Aller simple pour la mort

Il y a quelques mois j’ai écrit un long article bien sérieux sur les crimes à bord des navires de croisière et sur les organisateurs de ces croisières, suspectés d’étouffer systématiquement ce genre d’affaires. Mais ce bon vieux Guardian a sorti un papier du même genre, alors, déçu de ne pas tenir mon scoop, j’ai jeté mon article à la poubelle. Bref, en début de semaine, un énorme navire de croisière s’est échoué – vous avez vu les images partout – sur la côte italienne et ça m’a semblé être le moment opportun de rebondir sur le sujet.

En 2004, quand l’équipage du paquebot le Mercury Royal Caribbean s’est rendu compte que Merriam Carver, une mère de famille de 40 ans, avait disparu, personne n’a appelé la police. Aucune annonce n’a été faite, aucune enquête n’a été lancée et les membres de la famille de la disparue n’ont même pas été mis au courant. À la place, les stewards ont continué à remplacer tous les matins les chocolats restés intacts sur la table de nuit de Merriam pendant le reste du voyage.

Finalement, un employé a signalé sa disparition, mais ses supérieurs lui ont demandé de « faire [son] boulot,  et de ne pas y penser ». Allant à l’encontre du protocole, l’équipage du navire a rassemblé les effets personnels de la disparue et les a reversées à des œuvres caritatives sur la terre ferme. L’entreprise a déclaré au FBI que la croisière s’était déroulée sans encombre et que rien n’avait été à signaler durant le voyage. Le père de Merriam, Kendal Carver, prétend lui que des documents prouvent que les organisateurs ont mis en place une stratégie pour étouffer la disparition, et qu’il s’agissait donc d’une conspiration.

« On a demandé à voir la surveillance vidéo » se rappelle Kendal, « mais ils nous ont dit qu’il était trop tard, que les bandes avaient été effacées. Je ne sais pas ce qu’il est arrivé à ma fille, mais quand quelqu’un disparaît d’un bateau et qu’on nous dit, « Oh, il n’y a jamais eu de vidéo, » il y a quelque chose de louche. Nous savons qu’ils nous cachent quelque chose. » Trois ans plus tard, le mensonge a été révélé. Il y avait bien eu une vidéo, et le personnel de bord en avait bien pris connaissance.

Ancien PDG, Carver a dépensé une fortune pour enquêter sur la disparition de sa fille, mais n’a jamais trouvé de réponse satisfaisante. Au cours de son chemin de croix, il est devenu président de l’International Cruise Victims Association, et dévoue maintenant sa vie à aider d’autres victimes à élucider les mystères des paquebots de croisière. Un job à plein temps : l’année dernière – avec plus de 20 membres d’équipage ou de passagers passant par dessus bord ou disparaissant en pleine mer – a été plutôt chargée.

Un navire de croisière est une véritable ville flottante, avec plein de gens qui boivent plein d’alcool. Mais avec une population pouvant atteindre les 6 000 habitants, elles sont différentes de toutes les autres villes du monde, au moins sur un aspect. Il n’y aucun flic.

Les passagers s’attendent certainement à pénétrer dans un monde isolé, où les dangers de la vie sur terre sont remplacés par des scènes de glamour intrépide et des super barbecues ; mais la réalité est un peu moins idyllique. La liste des disparitions et des agressions sexuelles à bord de navires de croisière augmente année après année. Comme le député Christopher Shays se le demandait en 2005 : « Partir en croisière est-il le meilleur moyen de commettre le crime parfait ? »

Bien sûr, certaines des disparitions en mer sont des suicides. On trouve aussi des défis entre passagers qui ont mal tourné, des pauses clopes morbides ou des vagues un peu trop puissantes. Mais pas que. Beaucoup seraient dus à un abus de drogues, la plupart ne seraient pas volontaires et on ne peut pas vraiment dire que le fonctionnement bancal de la juridiction des hautes mers fasse avancer les choses.

Rebecca Coriam

Le 22 mars 2011, Rebecca Coriam est portée disparue à bord du Disney Wonder, le paquebot de la Disney Cruise Line sur lequel elle travaillait. La jeune britannique de 24 ans y était employée depuis presque un an avant de disparaître au large des côtes occidentales du Mexique. Au moment d’écrire ces lignes, on n’a toujours pas découvert ce qui lui était arrivé.

Jim Walker – un avocat américain qui a travaillé pour des entreprises de croisière – estime que le cas de Rebecca résume à lui seul la politique énigmatique en matière d’investigation sur les crimes à bord de navires de croisière.

« L’enquête a été menée par le pays affrétant le navire. Ici, les navires Disney voyagent sous pavillon des Bahamas. Donc, il faut s’imaginer qu’un officier de police de Nassau, capitale des Bahamas, a dû prendre un avion jusqu’à Los Angeles, puis est monté à bord du paquebot quelques heures une fois celui-ci amarré pour mener une enquête médico-légale complète et interroger environ deux mille passagers et quelques centaines de membres d’équipage à lui seul. C’est complètement aberrant. »

On pourrait se dire que des enseignes reconnues comme Royal Caribbean et Disney Cruise Lines opèrent en respectant des lois européennes ou américaines. Mais, en voyageant sous pavillon de pays comme Malte et en affrétant leurs navires à des ports libériens, ces entreprises peuvent contourner les obligations légales que leur clientèle occidentale considère « naturelle ». Walker considère que cette adoption de pavillons étrangers est symptomatique d’une industrie aux mœurs peu scrupuleuses.

« Ils sont guidés à 100% par le profit, » dit-il. « L’industrie des croisières cherche à tout prix à se dégager de ses responsabilités. La plus grande société du marché des croisières, Carnival, est basée à Miami en Floride, mais s’est incorporée au Panama pour éviter d’être sous la jurisprudence américaine. Ils évitent ainsi les taxes américaines, les lois du travail, les lois salariales, les lois environnementales, les règles de sécurité et ce faisant économisent des milliards de dollars qu’ils auraient dû reverser en taxes diverses. En tant que société commerciale, ces entreprises sont structurées pour se dégager de certaines responsabilités. Et elles le font très bien. »

Non seulement elles évitent de payer des taxes, mais leur position sur les eaux sombres internationales les fait échapper à toute législation garantissant la mise en place d’une enquête dans le cas d’un crime ou d’une disparition. Sans police à bord, l’autorité provient du secteur privé.

« Les organismes de sécurité travaillent pour les entreprises de croisière, » dit Kenval Carver. « Les agents de sécurité ne vont pas prendre des actions qui mettent en cause la responsabilité de l’entreprise pour laquelle ils travaillent. On dénombre beaucoup de cas où un membre d’équipage viole une passagère – s’ils faisaient leur boulot correctement, ils dénonceraient leurs employeurs. Mais les agents de sécurité ne travaillent pas pour protéger les passagers ; ils travaillent pour protéger leur employeur. »

Ross Klein est professeur à la Memorial University of Newfoundland, une université des terres reculées canadiennes. Il est auteur de quatre bouquins sur l’industrie des croisières et créateur du site Cruisejunkie.com, qui recense tous les crimes et délits de l’industrie des croisières. Son bon a priori sur l’industrie a été mis a mal pour la première fois en 1992, au cours d’une croisière qu’il avait offert à sa femme. « On nous a présenté un panier de fruits, » se souvient-il, « et j’ai offert une orange à une steward. Sa réponse a été, "Ça alors ! C’est merveilleux, nous, on ne nous donne jamais de fruits." Elle mangeait des pâtes depuis des mois. »

Klein est d’avis que le fait que ces entreprises échappent aux lois occidentales leur permet également de traiter leurs employés comme elles le souhaitent. La plupart des membres d’équipage viennent d’Indonésie, d’Inde, des Caraïbes et, de plus en plus, de Chine. Alors que ceux qui manient bien les langues peuvent se retrouver à servir dans un restaurant et profiter du généreux système de pourboire, ceux qui se retrouvent sur les ponts inférieurs n’ont aucune chance de s’enrichir.

« Ils recrutent dans des pays où les gens sont prêts à travailler pour rien du tout et leur font signer des contrats longue durée, » explique-t-il. « Ces derniers croient les discours qu’on leur balance en leur disant qu’ils verront le monde, mais tout ce qu’ils voient, c’est la proue du bateau et le monde défiler sous leurs yeux. Les travailleurs qui viennent de pays en voie de développement sont souvent recrutés via un agent de recrutement. Ils doivent payer une commission afin d’être recrutés, et montent à bord déjà endettés. » Klein a couvert l’histoire d’une polonaise à qui on a annoncé qu’elle allait être virée une fois arrivée au port. Elle était tellement endettée auprès de l’agence de recrutement qu’elle a choisi de se jeter par dessus bord.

Selon Klein, le traitement des employés participe pour beaucoup à la pollution de l’atmosphère générale au sein de ces palaces flottants. « Les membres d’équipage sont exploités, sous-payés et travaillent énormément. Ils bossent très dur et ne peuvent se détendre que dans le bar miteux qui leur est réservé. L’alcool coule à flot et joue un grand rôle dans ces agressions sexuelles. »

Le 1er janvier 2001, la famille de Julie Hesse profitait tranquillement des derniers moments de réjouissances d’une croisière de Noël à bord du Rhapsody of the Seas de la Royal Caribbean. Pendant que Julie, son mari et son fils regardaient un concours de plats dans une piscine, sa fille de 15 ans est rentrée dans leur cabine. Un homme habillé en serveur est alors entré dans la cabine en utilisant une carte magnétique et a forcé l’adolescente à lui administrer une fellation.

« La situation était compliquée parce qu’on ne savait pas à qui s’adresser, » se souvient Julie. « Les faits étaient très choquants : elle dormait sur son lit, l’homme est entré et à lui a hurlé dessus. Elle était morte de peur et ne savait pas quoi faire, et ne savait pas comment se défendre non plus. »

Dans ce cas d’agression sexuelle, Hesse maintient que Royal Caribbean a noyé le poisson dans l’eau en ignorant ses appels téléphoniques, en remettant des rapports erronés et en refusant de coopérer. Cela l’a-t-elle amenée à la conclusion que les compagnies de croisière dissimulaient volontairement les crimes commis à bord ?

« Oui, absolument. »

Les bateaux jonglent entre une clientèle familiale et une clientèle plus jeune et moins docile à la recherche d’une romance de vacances (au sein très large du terme). Une publicité désormais célèbre pour la compagnie P&O Ferries montrait une rangée de femmes au corps huilé, en bikini, avec comme slogan : « Femmes recherchent Marins ». Plutôt marrant, il faut le reconnaître, mais en considérant tous les cas de viol présumés, peut-être un peu creepy aussi.

L’année dernière, The Spalding Guardian a révélé l’histoire d’abus sexuel à bord d’un navire de croisière la plus choquante des histoires d’abus sexuel à bord d’un navire de croisière. Le capitaine Peter Russell, 64 ans, avait été emprisonné après avoir utilisé sa carte magnétique Princess Cruise pour s’introduire dans la cabine d’une jeune fille de 14 ans. Il a ensuite profité d’elle sexuellement pendant son sommeil. Heureusement pour Princess Cruise, l’histoire n’a pas fait grand vent dans la presse nationale. Cela a surpris un des officiers qui a envoyé un email anonyme à Cruisebruise.org – un « site privé dédié à la défense des victimes » – qui disait : « Ils ont réussi à taire cette histoire !!… Je suis surpris qu’elle n’ait pas fait la Une. » Une attitude que le site web prend comme une preuve : il existe une vraie culture du secret dans le milieu des croisières de luxe.

« On a eu un cas, » dit Jim Walker, « où nous savions que la compagnie disposait d’images sur les circonstances d’un viol commis sur un bateau. Mais ils ont inventé toute une histoire où un voleur se serait "introduit dans leurs bureaux et aurait volé le lecteur DVD et par conséquent, toutes les vidéos avec." C'est sans doute l'histoire la plus ridicule que j’aie jamais entendue. »

« Pour moi, » dit Ross Klein, « le plus grand danger à bord d’un navire de croisière, ce ne sont pas les disparitions, mais les viols. » Klein avance qu'au Canada, le taux d’agressions sexuelles à bord de ces bateaux est 50 pourcent plus élevé que sur la terre ferme. En 2006, Terry Dale, président de l’Association internationale des croisières (CLIA), lui a répondu qu’il y avait moins de 0,01 pourcent de chance de se faire agresser sexuellement à bord d’un bateau de croisière. Ceux qui croient en la négligence des compagnies de croisière démentent ces statistiques, arguant qu’une bonne part des agressions ne sont jamais enregistrées.

Peu importe les statistiques, les accusations de dissimulation et de non-coopération sont bizarres. Après des années de travail, Kendal Carver est sur le point de faire passer des nouvelles régulations assurant la protection des citoyens américains à bord des vaisseaux de croisière, quelque soit le pavillon sous lequel ils voguent – bien que nous, pauvres rebus, ne soyons pas couverts par ces assurances. Il a aussi réussi à faire parler du cas de sa fille. Mais, pour les familles aux ressources faibles, il est dur d’attirer l’attention. Quand un occidental disparaît à bord d’un bateau, les médias locaux en parlent au début, puis les compagnies de croisières l’alimentent à coups de communiqués de presse qui se font de moins en moins nombreux au fur et à mesure que l’information s’essouffle – et elle s’essouffle très rapidement. Et si vous êtes un employé issu d'un pays pauvre de la planète, ne comptez même pas sur une brève.

« On n’écoute jamais les membres d’équipage, parce qu’on juge qu’ils ne sont pas importants, » juge Klein.

Jim Walker renchérit : « Quand on représente les familles d’un petit village, d’Inde ou du Nicaragua dont l’un des membres a disparu à bord d’un de ces navires, tout le monde s’en fout. Les entreprises de croisières ne coopèrent pas, et nous ignorent la plupart du temps. Et lorsqu'un employé essaie de se faire entendre, il se fait virer. »