I voli commerciali non sono così monitorati come crediamo

Immagine via Wikimedia Commons.

Nel fine settimana, un volo di linea della Malaysian Airlines è scomparso dai cieli. L'aereo in questione era un Boing 777 in servizio da 11 anni, alimentato da motori Rolls-Royce Trent. Il volo MH370 è decollato dall'aeroporto internazionale di Kuala Lumpur alle 12.41 di sabato in ottime condizioni di visibilità, è salito a 10.000 metri di quota e poi è scomparso dai radar.

I voli di linea non sono monitorati tanto quanto pensiamo. Ci sono zone morte in corrispondenza degli oceani, e tecnologie e procedure che variano di paese in paese. E non è una novità che un aereo possa scomparire durante il volo: è già successo in vari casi, il più noto dei quali è il disastro dell'Air France 447 del 2009.

Negli Stati Uniti vi sono vari sistemi di controllo dei voli di linea. La Air Traffic Organization (ATO) è il braccio operativo della Federal Aviation Association (FAA). Stando a quanto riporta il loro sito, questo braccio è "responsabile della sicurezza e dell'efficienza della navigazione per più di 77 km quadrati di spazio aereo."

Potete pensare alle attività della ATO come divise in sezioni. Le sezioni che ci sono più familiari sono le Torri di controllo, quelle torri che negli aeroporti monitorano i voli in arrivo e in partenza per garantire che non si scontrino sulle piste o in cielo. Le sezioni che ci sono meno familiari sono i Centri di controllo d'area e i TRACON (acronimo di Terminal Radar Approach Control Facilities). Di solito, anche se non è sempre così, i TRACON sono associati alle torri di controllo e facilitano le operazioni d'atterraggio degli aerei, per cui ce ne sono un sacco. Ma negli Stati Uniti ci sono solo 22 Centri di controllo d'area.

Quando transita dal suo aeroporto di partenza al suo aeroporto di destinazione, un aereo passa da una stazione di controllo del traffico aereo a un'altra. Ma la maggior parte di questi aerei è sempre da qualche parte sugli schermi dei radar, un puntino in movimento con le sue informazioni, come linea aerea e numero del volo, altitudine e destinazione. Queste informazioni aiutano i controllori a individuare gli aerei che volano troppo vicini l'uno all'altro, limitando così le possibilità che si verifichi una collisione. Di norma, qualsiasi incidente che si verifica nello spazio aereo strettamente monitorato causa la scomparsa di uno di questi puntini dagli schermi dei radar.

Le cose sono diverse negli spazi aerei meno controllati, come, ad esempio, quello sopra l'Oceano Atlantico. I radar possono seguire un aereo solo fino a un certo punto; ogni tanto capita che un velivolo esca dalla loro portata e si sposti fuori dagli schermi di controllo. Ci sono altri metodi di controllo, come sistemi di navigazione satellitare e collegamenti terra-aria, tecnologie che hanno portato, in tempi recenti, allo sviluppo di metodi di tracciamento più affidabili. Uno di questi è il cosiddetto "monitoraggio dipendente" che utilizza l'ultima posizione conosciuta del velivolo comunicata dal suo sistema di navigazione a bordo. Il sistema, chiamato Automatic Dependent Surveillance o ADS, è montato sia sui Boeing che sugli Airbus.

Ma la maggior parte dei voli transatlantici segue delle rotte predefinite. Questi corridoi sono progettati per consentire agli aerei di volare uno accanto all'altro in tutta sicurezza tra gli 8.000 e i 12.000 m di quota. Gli aerei su queste rotte non sono tracciati come piccoli puntini lampeggianti con informazioni identificative su direzione e quota. Volano sotto controllo radar fino a un certo punto, superato il quale il momento della loro comunicazione successiva è basato sulla velocità, sulla destinazione e sul piano di volo. Di conseguenza, se un aereo ha un incidente tra questi due punti non scompare dallo schermo radar, ma semplicemente non vi ricompare quando ci si aspetta che lo faccia.

Questo è esattamente ciò che è successo l'1 giugno 2009 al volo Air France 447. In quella data, questo aereo, un Airbus partito da Rio de Janeiro e diretto a Parigi non è mai entrato nello spazio aereo francese. Il momento per il quale era previsto il suo arrivo è passato, e i dirigenti di Air France hanno capito che l'aereo aveva avuto un incidente. E, dato che non compariva sui radar al momento della sua scomparsa, trovarlo e scoprire perché un velivolo così sofisticato fosse precipitato è stato molto impegnativo.

Agli inizi delle indagini sulla misteriosa scomparsa del volo Air France 447, non c'erano praticamente dati su cui basarsi. L'indizio più utile a disposizione era un rapporto di manutenzione, un messaggio generato automaticamente inviato dall'aereo ad Air France ad intervalli di dieci minuti allo scopo di aiutare il personale di terra a essere pronto per qualsiasi manutenzione necessaria prima del decollo successivo dell'aereo. Uno di questi messaggi automatici ha dato agli investigatori un'idea approssimativa dell'ultima posizione dell'aereo, ma ci sono comunque voluti cinque giorni di ricerche per trovarne i resti. E anche allora non si trattava dell'aereo intero, ma solo di alcune parti della fusoliera e di alcuni cadaveri dei 239 passeggeri.

Ci sono voluti quasi due anni di ricerche e i macchinari e la squadra di ricerca utilizzati nelle ricerche del relitto del Titanic, ma alla fine i resti dell'Airbus sono stati ritrovati, e incredibilmente ne è stata ritrovata anche la scatola nera. Due anni dopo, il mistero era stato risolto. Per farla breve: l'aereo volava attraverso una tempesta.

I tubi di Pitot, il piccolo strumento cilindrico posto sui lati degli aerei che misura la velocità dell'area esterna e fornisce al computer i dati sulla velocità dell'aereo, si erano congelati. Senza i valori relativi alla velocità, l'Airbus aveva disinserito il pilota automatico ed era passato al controllo manuale. I piloti avevano reagito cercando di guadagnare quota per aumentare la velocità. All'altitudine a cui volavano, sollevare l'aeroplano aveva causato uno stallo aerodinamico. L'aereo era precipitato come un sasso, e quando l'equipaggio ha capito cosa stava succedendo era già troppo tardi. L'Airbus si è schiantato sulla superficie dell'Oceano Atlantico.

Ciò non vuol dire che quanto successo al volo di Malaysian Airlines sia in qualche modo simile al caso del volo Air France-la presenza a bordo di passeggeri con passaporti falsi fa pensare a un possibile dirottamento-ma serve solo a spiegare che gli aerei possono scomparire e che le cause della loro scomparsa possono essere più complicate di quanto ci si aspetti.

Vale la pena ricordare, comunque, che i sistemi di controllo utilizzati negli Stati Uniti non sono necessariamente uguali a quelli usati nel resto del mondo. Le procedure, le tecnologie disponibili e persino i rischi accettabili possono variare. A meno che non salti fuori qualche prova di un'esplosione, potrebbero passare mesi o anni prima di capire perché questo aereo sia scomparso dai radar.

Un racconto in prima persona:

La donna che cadde dal cielo