Η Πανάκριβη Ιστορία των Διοδίων στην Ελλάδα

Η 24η Ιουλίου του 2007 είναι μία σημαντική ημερομηνία που όλοι πρέπει να θυμόμαστε όταν μπαίνουμε στο αυτοκίνητο για να ταξιδέψουμε μέσω ενός μεγάλου ελληνικού αυτοκινητόδρομου. Είναι η μέρα που ο Γιώργος Σουφλιάς, ως Υπουργός Περιβάλλοντος και Δημοσίων Έργων, υπέγραψε τις συμβάσεις παραχώρησης για τους τέσσερις μεγάλους αυτοκινητόδρομους στην Ελλάδα. Είναι η μέρα που καθόρισε πως το ταξίδι Αθήνα – Θεσσαλονίκη θα κοστίζει με το αυτοκίνητο περισσότερο απ' ότι με το αεροπλάνο.

Το κόστος των διοδίων στην Ελλάδα είναι εξωφρενικό. Για τους κατοίκους της Βορειοανατολικής Αττικής, οι οποίοι πρέπει να πληρώνουν διόδια ακόμα και για απλές καθημερινές υποχρεώσεις, το βάρος είναι ακόμα μεγαλύτερο.

Βλέπεις, δεν τρελάθηκαν ξαφνικά οι κάτοικοι του Ωρωπού και τη βγάζουν στην άσφαλτο τις Κυριακές. Οι κάτοικοι αυτών των περιοχών έχουν βρεθεί στην πρωτοφανή θέση να πρέπει να πληρώνουν 2,10 ευρώ για να πάνε στη δουλεία τους, σε κάποια δημόσια υπηρεσία ή μια απλή επίσκεψη. Κι' αυτό το ποσό αφορά στους κατοίκους το Ωρωπού. Οι υπόλοιποι πρέπει να πληρώσουν 3,35 για να σηκωθούν οι μπάρες. Γι' αυτό και συχνά επιλέγουν είτε να τις σηκώνουν μόνοι τους , είτε να μετακινούνται σε συνθήκες επισφάλειας και βραδυπορίας από τον παράδρομο.

«Υπάρχει ένα σοβαρό πρόβλημα μετακίνησης. Για να πάς από τις Αφίδνες που μένω εγώ στον Άγιο Στέφανο, το σκέφτεσαι. Το κόστος μετακίνησης σε διόδια για μια οικογένεια με ένα αυτοκίνητο ανέρχεται σε 1500 ευρώ το χρόνο. Όλο και περισσότερο ο κόσμος αποφεύγει τα διόδια με αποτέλεσμα στους παράδρομους να γίνεται κόλαση. Οι παράδρομοι είναι εργοταξιακού τύπου. Το πόρισμα από σχετική τεχνική μελέτη που κάναμε έδειξε την επικινδυνότητα τους. Πλέον επικρατεί συμφόρηση και καθυστέρηση στις διαδρομές, ενώ έχουν αυξηθεί και τα τροχαία. Χθες πάλι συνέβη ένα τροχαίο ατύχημα. Γι' αυτό έχει εξαγριωθεί ο κόσμος» λέει ο Χρίστος Παναγής. Μηχανικός και κάτοικος της περιοχής.

Τα διόδια είχαν ουτως η αλλως ένα σοβαρό κόστος για τους διερχόμενους οδηγούς σε συνθήκες οικονομικής κρίσης και λιτότητας. Το κόστος αυτό εκτοξεύτηκε πριν λίγες μέρες , όταν τέθηκαν σε εφαρμογή αυξήσεις που σε ορισμένες περιπτώσεις φτάνουν το 60%, ενώ παράλληλα ξεφυτρώνουν συνεχώς νέοι σταθμοί. Πλέον στα διόδια Αφιδνών το αντίτιμο διαμορφώνεται σε 3,35 από 2,10, στο Καπανδρίτι στα 2,05 από 1,20, στη Μαλακάσα στο 1,45 από 0,90, στη Θήβα στα 3,95 από 2,55 και στα πλευρικά της Θήβας στα 3,15 από 2,00. Αντίστοιχα στην Τραγάνα το χαρτάκι γράφει 3,90 από 2,45 και στα πλευρικά της Τραγάνας στα 3,15 από 2,00. Νέες επιβαρύνσεις υπάρχουν και για τους οδηγούς στην Αθηνών – Κορίνθου, αφού πλέον θα πληρώνουν διόδια και στις δύο κατευθύνσεις των σταθμών της Ελευσίνας και του Ισθμού και προβλέπεται να λειτουργήσουν επιπρόσθετα πλευρικοί σταθμοί.

Το αποτέλεσμα είναι για ορισμένες διαδρομές το αυτοκίνητο να γίνεται το πιο ακριβό και ασύμφορο μέσο μετακίνησης. Η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι χαρακτηριστική. Περιλαμβάνει 11 σταθμούς διοδίων (Αφίδνες, Θήβας, Τραγάνας, Αγίας Τριάδας, Πελασγίας, Μοσχοχώρι, Μακρυχώρι, Πυργετος, Λεπτοκαρυας, Κλειδί, Μαλγάρων) με το κόστος μόνο για διόδια σε μια διαδρομή μετ' επιστροφής να διαμορφώνεται στα 60 ευρώ. Αν σ' αυτό προστεθεί το κόστος για βενζίνη στα 150 – 170 ευρώ ο λογαριασμός φτάνει στα 210 – 230 ευρώ. Το εισιτήριο του ΟΣΕ για μετάβαση και επιστροφή στον ίδιο προορισμό ανέρχεται στα 56 ευρώ και του ΚΤΕΛ στα 59. Ακόμα και το αεροπορικό εισιτήριο , ειδικά στην περίπτωση που κρατηθεί έγκαιρα, είναι πολύ φθηνότερο από το αυτοκίνητο και κοστίζει περίπου 120 – 140 ευρώ.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που διαβιβάστηκαν στη Βουλή από τον αρμόδιο Υπουργό Μιχάλη Χρυσοχοίδη από το 2008 μέχρι τον Οκτώβριο του 2013 είχαν εισπραχθεί συνολικά από τα διόδια 1,3 δις ευρώ. Βέβαια τα έργα στους αυτοκινητόδρομους σταμάτησαν τον Ιούνιο του 2011, αφού οι εργολάβοι επικαλέστηκαν προβλήματα στον τραπεζικό δανεισμό. Στις συμβάσεις οριζόταν με σαφήνεια ότι η χρηματοδότηση του έργου είναι αποκλειστική ευθύνη του παραχωρησιούχου. «Ο Παραχωρησιούχος είναι υπεύθυνος ότι θα υπάρχει ανα πάσα στιγμή χρηματοδότηση για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου» αναφέρει το σχετικό απόσπασμα. Επιπλέον διακοπή των εργασιών συνεπάγεται ότι το Δημόσιο μπορεί να ενεργοποιήσει τις προβλεπόμενες ποινικές ρήτρες που σύμφωνα με υπολογισμούς υπερβαίνουν τα 340 εκατ ευρώ. Τίποτα απ' αυτά δε συνέβη. Οι συμβάσεις ξανατέθηκαν στη Βουλή σε τροποιημένη μορφή που προέβλεπε αυξημένες επιβαρύνσεις για το δημόσιο και τους οδηγούς. Το μερίδιο των τραπεζών στη χρηματοδότηση έπεσε από τα 3 δις με επιτόκιο 1-2% στα 1,7 δις με επιτόκιο 3- 6,5%. Μάλιστα το Δημόσιο ανέλαβε την εγγύηση απέναντι στην Ευρωπαϊκή τράπεζα Επενδύσεων για να συνεχιστεί η χρηματοδότηση προς το Μορέα και την Ολυμπία Οδό. Επίσης προβλέπεται χρηματοδότηση ύψους 1,2 δις ευρώ από το ΕΣΠΑ με αποτέλεσμα την απένταξη από το ΕΣΠΑ μικρών και μεσαίων έργων της περιφέρειας. Τα έργα έχουν προχωρήσει σε μικρό βαθμό σε ορισμένες περιπτώσεις. Συγκεκριμένα αν εξαιρέσει κανείς το έργο Μαλιακός – Κλειδί που είναι κατασκευασμένο το 70% στις υπόλοιπες περιπτώσεις τα νούμερα είναι απογοητευτικά. Στην Ολυμπία οδό έχει κατασκευαστεί το 35%, στην Ιονία Οδό το 30% και στην Κεντρική Οδό το 16%. Μάλιστα σε ορισμένες περιπτώσεις το ποσό που έχει εισπραχθεί από τους εργολάβους υπερβαίνει το εκτελεσμένο έργο. Για την Ιονία οδό έχουν εισπραχθεί συνολικά από το δημόσιο και τα διόδια 446 εκατ ευρώ και το υπερβάλλον ποσό μεταξύ εισπράξεων και κατασκευασμένου έργου είναι 153 εκατ ευρω. Αντίστοιχα για την Ολυμπία Οδό το συνολικό ποσό που έχει εισπραχθεί είναι 642 εκατ ευρω με το υπερβάλλον ποσό να διαμορφώνεται στα 25 εκατ ευρω.

Με απλά λόγια οι χρήστες των δρόμων πληρώνουν αδρά χωρίς καμία ανταποδοτικότητα μέχρι στιγμής. Ο συγκοινωνιολόγος Δημήτρης Αναγνωστόπουλος εξηγεί αυτή την αντίφαση: « Είναι ελληνική πατέντα να πληρώνεις διόδια πριν κατασκευαστεί το δίκτυο. Η ευρωπαϊκή πρακτική είναι η καταβολή διοδίων αφού ολοκληρωθεί το έργο και με τιμολόγηση ανα χιλιόμετρο. Εδώ όπου και να πας πληρώνεις το ίδιο. Επίσης, πρέπει να υπάρχει εναλλακτικό , ασφαλές δίκτυο για όσους δε θέλουν ή δε μπορούν να πληρώνουν διόδια. Το πιο σημαντικό όμως είναι η επικινδυνότητα του δικτύου. Στην Ελλάδα ιστορικά οι δρόμοι κατασκευάζονταν με ανορθολογικό τρόπο. Ο οδηγός έπρεπε να προσαρμόζεται στις ατέλειες του δρόμου, ενώ η ευρωπαϊκή φιλοσοφία προστάζει την ανάπτυξη του δικτύου με τρόπο που να αφομοιώνει το ανθρώπινο λάθος»

Η σημασία της ποιότητας του δικτύου για την πρόκληση τροχαίων ατυχημάτων σκοπίμως υποβαθμίζεται. Παρ' όλα αυτά το κόστος σε ορισμένες περιπτώσεις δυστυχώς δεν περιορίζεται στο αντίτιμο των διοδίων. Υπάρχουν σημεία στο δίκτυο που εξαιτίας κακοτεχνιών στο οδόστρωμα, χαμηλών προδιαγραφών, ελλιπών μέτρων ασφαλείας μετατρέπονται σε παγίδες θανάτου για τους οδηγούς. Τα αναγνωρίζεις συνήθως από τα εκκλησάκια στο πλάι . Η Τροχαία έχει επισημάνει τις χιλιομετρικές θέσεις των δρόμων που έχει παρατηρηθεί μεγάλος αριθμός τροχαίων. Για παράδειγμα στη γνωστή και ως καραμανιόλα Αθηνών – Πατρών , η διαδρομή μοιάζει περισσότερο με exreme sport , όπου η πρόνοια κράτους και εργολάβων εξαντλείται στις τρομολαγνικές πινακίδες, καθώς λείπει το προστατευτικό διάζωμα ανάμεσα στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας σε μεγάλο μέρος του δικτύου. Η Τροχαία έχει επισημάνει τα εξής επικίνδυνα σημεία: 7ο, 21ο, 28ο, 37ο, 51ο, 570, 79ο, 91ο, 101ο, 184ο χιλιόμετρο. Οι οδηγοί λοιπόν για να κάνουν αυτή τη διαδρομή πληρώνουν διόδια. Και μάλλον για όλους αυτούς τους λόγους το κίνημα «Δεν πληρώνω» αποκτά εσχάτως πολλούς οπαδούς!