Cuaca Ekstrem

Inilah Sosok Pilot Yang Pekerjaannya Rutin Terbang Menembus Badai

Komandan Penerbang Scott Price, dijuluki 'sang pemburu badai'. Dia pernah menyaksikan hal-hal mengerikan selama terbang di mata badai demi ilmu pengetahuan.
26.9.17
Scott Price. Foto via National Oceanic and Atmospheric Administration

Pada hari pertama pelatihan penerbangan, pilot seringkali diajarkan pentingnya menghindari cuaca buruk demi mencapai penerbangan yang semulus mungkin. Mengarahkan pesawat menuju dan melalui badai terdengar seperti "cari mati." Tapi, yang seperti itu adalah pekerjaan sehari-hari para pilot dari divisi "Hurricane Hunter" atau "Pemburu Badai", di bawah naungan Lembaga National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), yang bersama 53rd Weather Reconnaissance Squadron Angkatan Udara AS, melaksanakan tugas resmi meteorologi secara menantang. Beberapa minggu terakhir, NOAA Cops disibukkan oleh Badai Harvey, Irma, Jose dan, kini, Maria di Teluk Meksiko dan Karibia. Badai yang terakhir telah menewaskan sekurang-kurangnya sepuluh orang di Puerto Rico dan menyebabkan krisis infrastruktur di kepulauan teritori AS, di mana penduduknya terpaksa hidup berbulan-bulan tanpa listrik. Sebagai pilot yang berpengalaman sembilan tahun, Komandan Penerbang Scott Price telah menerjang begitu banyak badai. ("Kira-kira 140 badai lah," ujarnya.) Penerbang seperti Price mengemudikan dan menavigasi pesawat, sementara ilmuwan sipil* pada NOAA, biasanya terdiri dari 16 anggota termasuk insinyur, teknisi, dan perawat pesawat, memastikan data badai dikumpulkan. Saya bertanya pada Price soal kesannya menerbangkan pesawat menembus badai secara profesional, dan seberapa dekat jaraknya dengan bencana alam tersebut. Berikut ini adalah kisahnya yang dituturkan ulang pada saya.

Iklan

Cara memperoleh data terbaik untuk memahami sebuah badai adalah mendatangi badai itu sendiri. Jadi kita wajib terbang ke dalam badai dan melepaskan sensor, yang akan menghimpun data seperti kecepatan angin, arah angin, tekanan udara, suhu udara, dan kelembapan. Kami mengeluarkannya dan, saat sensor jatuh pada kolom udara, ia mengirim data pada pesawat kami, dan kami mengirimkannya pada bidang yang mengeluarkan perkiraan cuaca. Dengan begitu, kita bisa merilis perkiraan yang akurat pada publik sehingga mereka bisa mengambil keputusan yang tepat pula; mengevakuasi, atau tidak mengevakuasi warga, pokoknya kami bertujuan memberikan informasi terbaik untuk publik.

Seringkalinya, kami melaksanakan dua atau tiga misi sekaligus. Setiap misi berlangsung sepanjang kira-kira sembilan jam, Untuk badai Jose, kami melaksanakan satu misi, mendarat, dan memberikan pesawatnya ke kru lain yang melaksakanakan misi lanjutan. Kru saya terbang pukul empat sore, mendarat tengah malam, dan kru selanjutnya terbang pukul empat pagi, dan mendarat siang hari. Rata-rata, kami mendapatkan pemberitahuan 48 jam sebelum misi terbang dilaksanakan.



NOAA memiliki beragam pesawat yang kita sebut sebagai Pemburu Badai. Salah satu Pemburu Badai itu adalah Gulf Stream IV. Pesawat itu bermesin ganda, cocok terbang di ketinggian 40.000 hingga 45.000 kaki di atas permukaan laut, dan normalnya mengambil sampel atmosfer di sekitar badai dan pengaruh eksternal yang menggerakkan badai tersebut. Kadang-kadang, kami akan mengendarai pesawat ini melewati bagian atas sebuah badai, namun umumnya pesawat ini hanya digunakan di pinggirannya saja. Tipe pesawat lainnya yang kami gunakan adalah P-3 Orion. Angkatan Laut Amerika Serikat menggunakannya untuk perang anti-kapal sela atau pengintaian, sementara kami menggunakannya untuk memasuki mata badai.

Iklan

Orang-orang berpikir mata badai cenderung tenang dan, ya, bisa saja itu yang terjadi. Badai Irma adalah contoh yang bagus: Badai ini berubah dari Kategori Dua (96 hingga 110 mph) menjadi Kategori Lima (di atas 156 mph). Memang bagian tengah badai terasa lebih kalem, tapi mata badai itu sendiri tergolong Kategori Lima. Semakin jauh kami terbang memasuki badai tersebut, anemometer semakin tinggi pula. Di dalamnya, ya memang mulus dan kalem. Saat kami berada di mata badai, kami mencoba menemukan titik berakhirnya badai, yang membantu kami membuat perkiraan cuaca. Pas sudah ketemu, kami kembali ke jalur dan keluar dari badai lewat sisi berlainan. Kami enggak berlama-lama di mata badai. Pada badai-badai yang lebih ringan, yaitu badai-badai tropis atau angin topan tingkat rendah, mata badainya justru penuh turbulensi. Jadi, semuanya tergantung pada karakteristik tiap-tiap badai.

Mengemudikan pesawat menuju dan melewati badai tentu saja harus siap menghadapi turbulensi. Tapi pesawat yang kami gunakan memang cocok untuk tugas itu. Pesawat-pesawat yang lebih tua lah yang lebih tahan banting. Sekarang pesawat-pesawat tidak dibuat seperti era 50'an lagi. Tapi bahkan pesawat seberat 5.400 kg bisa menahan badai dengan cukup baik. Saat kami terbang menuju Badai Jose, badai tersebut masih tergolong Kategori Satu (74 hingga 95 kilometer per jam), jadi kami enggak akan memiliki informasi yang akurat. Ada banyak guncangan. Selama dua jam penerbangan, lampu sabuk pengaman menyala sepanjang waktu, jadi semua orang harus duduk manis. Kondisi itu sangat melelahkan dan sulit bagi kami untuk menyeimbangkan pesawat itu sambil menghimpun data sebanyak mungkin. Namun penerbangan setelah itu, enam atau tujuh jam selanjutnya, mereka mengalami badai yang berbeda seluruhnya.

Kami memiliki batasan soal pesawat apa yang diizinkan terbang. Pesawatnya sangat kasar dan tahan banting, tapi kami tetap perlu melindunginya. Kalau kami menghantam kecepatan angin tertentu, kami akan membatalkan misi. Saya sendiri belum pernah menjalankan misi yang mengharuskan saya… eh, tunggu, saya ralat. Kami pernah terhantam cukup parah sekali waktu sehingga harus membatalkan misi. Pesawatnya baik-baik saja, tapi kami memiliki batas kewaspadaan di kebijakan kami untuk melindungi pesawat tersebut. Soalnya, kami harus menggunakan pesawat yang sama untuk penerbangan kami selanjutnya. Akan selalu ada badai di cakrawala untuk dipantau. Skenario terburuknya adalah mengalami kerusakan pesawat terbang saat kami berada di tengah badai. Selama ini saya sering beruntung, bahwa pesawat saya belum pernah mengalami kerusakan signifikan saat di udara. Ya, kami pernah mengalami kebakaran tanpa pemicu yang jelas, dan tanpa mengetahui apa yang terbakar; tiba-tiba saja ada yang terbakar, dan asap mulai muncul. Kami paham prosedur darurat untuk situasi seperti itu, namun tetap saja menantang karena mengalihkan fokus kami dari badai di hadapan kami. Saya pernah mengalami hal tersebut dua kali saat sedang menerjang badai, dan meski itu bukan yang terburuk, kami tetap harus memecah fokus. Lagi pula, saya pernah mengalami indikasi kerusakan mesin. Hal tersebut bukan yang terburuk, tapi kami sedang berada di dalam badai untuk menghimpun data dan kami ingin melakukannya seaman mungkin. Kalau kami tidak bisa menghimpun data dan kembali dengan selamat, tidak ada gunanaya terbang ke sana.

Cerita pengakuan Komandan Udara Scott Price telah disunting agar lebih ringkas dan enak dibaca.

Follow Rick Paulas di Twitter.