Reklame
Svaštara

Najgori strani automobili koje smo obožavali u SFRJ

Naš SFRJ četvorotočkaš, ostao je član porodice deceniju ili dve duže nego što su to i njihovi tvorci očekivali.

pisao Miloš Jovanović
28 Septembar 2016, 9:22am

Put u dubine SFRJ automobilskog nasleđa nastavljamo sa domaćim strancima, odnosno automobilima strane proizvodnje koji su se montirali ili jednostavno dobro prodavali na području nekadašnje države. Tu glavnu reč drže dve legende koje se kriju iza nadimaka „guzonja" i „suza", praktično likovi iz neke pesme Zabranjenog pušenja.

U nekadašnjoj SFRJ (na sreću) Zastava nije bila jedini izbor za nekog ko je hteo da kupi automobil. Priliku da se okušaju u izradi automobila dobile su i druge republike pa su tako Slovenci šrafili renoe (uglavnom čuvenu „četvorku") i ponekog sitroena, u BiH sastavljali su se folksvagni, a (nekadašnja) autonomna pokrajina Vojvodina sastavljala je opele. Zapravo, ovo treće nije baš tačno, automobili su se uvozili kompletno sastavljeni, a livnica Kikinda ih je opelu plaćala delovima što je sistem često korišćen u SFRJ. Nebitno za našu priču, ali bitno za činjenicu da je (nad)prosečan stanovnik SFRJ (mitska srednja klasa) mogao da si (što bi rekli susjedi) priušti nov automobil koji nije zastava. Favorit nekadašnje države svakako je bio folksvagen golf ali su i opel kadet i reno 4 imali veliki broj kupaca, odnosno vlasnika.

Dakle, ljudi su kupovali nove automobile, menjali ih već u skladu sa mogućnostima i slobodno možemo reći da se vozni park tadašnjeg građanina SFRJ nije bitno razlikovao od onog u zapadnim zemljama. Odnosno vozili smo novog golfa dvojku i kadeta suzu kad i Švabo, renoa 4 kad i Francuz i tako dalje. Onda su došle vesele devedesete, ratovi, beda i sve ostalo. Vreme je za većinu stalo i kao u onoj igri gde se menjaju stolice u krug sve dok neko ne kaže „stop!" svako je ostao na svojoj stolici/automobilu narednih deceniju-dve. Za to vreme ovi automobili su starili, starili i starili, za održavanje nije bilo novca i vremenom od porodičnog ponosa postale teške kršine. Golf je dogurao do „petice", a mi smo i dalje peglali „dvojku", astra je davno zamenila kadeta na kom smo mi krpili rupe na patosu i radili petu-šestu „specijalu" motora.

Pročitajte i: "Najgori domaći automobili koje smo vozili u Jugoslaviji"

Ipak, i takvi kakvi su oni su nam nekako, tokom godina, prirasli srcu. Kao stari pas koji odavno više ne može da ide u lov sa vlasnikom, praktično, bili su članovi porodice. Uz to, činjenica je i da smo u tom periodu toliko osiromašili da je kupovina novog automobila bila potpuno nezamisliva. Bilo kako bilo, naš SFRJ četvorotočkaš, ostao je član porodice deceniju ili dve duže nego što su to i njihovi tvorci očekivali. Evo i koji su to bili najpopularniji ne-zastava kompakti koje smo vozili u SFRJ.

VW Golf (II, 1983-1991)

Ah „golf guzonja"... nekada simbol uspeha srednje klase SFRJ samoupravljača tokom godina prerastao je u svojevrsni životni stav. Nekadašnji TAS iz Vogošće kod Sarajeva proizvodio je ovaj model za potrebe SFRJ tržišta, ali i za izvoz. Do početka rata u BiH godišnje se proizvodilo i do 25.000 „golfova". Brojke na stranu, teško je objasniti mentalni sklop čoveka kome je ovo najbolji i jedini automobil koji planira da vozi do kraja života. Što je najgore (ili najbolje, zavisi od vaše perspektive), golf dva je to zaista i u stanju da isprati. Ovo je klasičan primer nemačkog perfekcionizma gde se automobil projektuje sa idejom da bi trajao i imao što manje kvarova kao rezultat je zaista dao vozilo koje možete „terati" do kraja života. Pod uslovom da vam ne smeta tvrdo, neudobno vešanje, asketski enterijer bez ikakve opreme (servo upravljač, klima, ABS, ESP ovde su misaone imenice) kao i činjenica da svakim pritiskom na pedalu gasa vaš „guzonja" ostavlja oblak dima koji ostalim učesnicima u saobraćaju skraćuje život za u proseku pet-šest godina (ovo se doduše odnosi prvenstveno na dizel-varijantu). Istorija oboljenja zvana "golf 2" – automobil za ceo život započeta je preko Drine ali se ono brzo proširilo i u ove krajeve tako da se broj ovih automobila na našim ulicama ne smanjuje i čini se da se to u dogledno vreme neće ni promeniti. Omiljena verzija je naravno – dizel. Niska potrošnja je imperativ, a oblaci crnog dima koji guše i izazivaju kojekakve bolesti nisu bitni. Malobrojniji vlasnici golfa mahom imaju auto-gas što u kombinaciji sa crevima za gorivo i električnim kablovima starim 30+ godina dovodi do veselih rezultata koje smanjuju broj golfova na našim putevima. To u suštini i nije loše jer je ovom zastarelom i nebezbednom automobilu svakako došlo krajnje vreme da se povuče.

Šta mu fali?

Generalno, automobil je pouzdan ali godine čine svoje pa se delovi (prvenstveno ogibljenje) troše i moraju se zameniti. Kvalitet zamenskih delova (pošto originala više i nema) je veoma, veoma, loš. Sa druge strane ovakvi delovi su jeftini. Tu je i korozija koja napada koševe (na ovo su naročito osetljivi „golfovi" proizvedeni u Sarajevu), a i motori koji su prešli par stotina hiljada kilometara su na izdahu. Takođe, automobil je veoma lako ukrasti pošto su brave na vratima prilično loše rešene i ne traju dugo.

Opel Kadett (E, 1984-1991)

Večiti takmac golfa dvojke, opel kadet E iliti kako ga narod zove „suza" takođe ima SFRJ istoriju. Za razliku od „golfa", on se nije proizvodio u SFRJ već je livnica IDA iz Kikinde imala drugačiji aranžman, izvozili su metalne odlivke, a za njih su dobijali automobile koje su zatim prodavali kupcima u Jugoslaviji uz neizbežnu plastičnu tablicu IDA na prednjoj maski (apropo „golfovog" TAS), a pojedini su imali zalepljeno „J" pored oznake modela. Naravno, slovo je otpadalo pri prvom pranju automobila što je domaća tradicija kvaliteta koje je zadržala i Zastava u 21 veku sa svojim modelom „10" kome su takođe oznake otpadale pri prvoj kiši. Bilo kako bilo pomenuti „kadet" ne može se pohvaliti vrhunskom pouzdanošću kakvu pomenuti „golf" nudi. Sa druge strane, „suza" je pravi lepotan u odnosu na dosadnog „golfa", o čemu uostalom govori titula „Automobil godine" koju je osvojio davne 1985. godine. Nažalost, godine su pokazale da, iako po nekim aspektima savremeniji i lepši od „golfa", „kadet" sa svojim rivalom nije mogao da se nosi po pitanju pouzdanosti i kako se to kaže dugoročnog kvaliteta.

Najveći problem bila je i ostala slaba zaštita od korozije. Donji delovi automobila jednostavno su cvetali - rubovi, pragovi, vrata... korozija napada na sve strane i još od pre desetak godina postalo je nemoguća misija naći polovnog „kadeta" koji je limarijski u dobrom stanju. Generalno, limarske intervencije nisu jeftine pa se domaći vlasnici, maštoviti kakvi jesu, često oprobaju kao sam svoj majstor. Tokom godina svašta sam video od ručno nanesene git-mase, preko lepljive trake i novina pa sve do (u jednom slučaju) cementa kojim je neko zatvorio rupe na svom „kadetu". Ne zaostaju puno ni maštovite prepravke motora. Zamena dizel-motora benzinskim i obrnuto, plastična flaša umesto ekspanzione posude za antifriz, baštensko crevo umesto gumenog-impregniranog namenjenog dovodu goriva, žice od kakve lampe... mašti nema kraja. Slične gluposti koje ugrožavaju život mogu se videti i kod drugih automobila starijeg godišta ali „kadet" i „golf" nekako upadaju u oči jer ih na putevima ima najviše.

Šta mu fali?

Ogibljenje (viljuške, spone...) nije doraslo našim putevima pa je i po tom pitanju „golf" bolji. U odnosu na „golfa", „kadet" nudi nešto veći izbor motora, a posebno su se dobro pokazali benzinci, naročito onaj od 1.8 litara. Dizeli, sa druge strane nisu poznati kao izdržljivi, naročito onaj od 1,6 litara koji sa godinama ima velike probleme sa kompresijom i samim tim paljenjem.

Renault 4 (1961–1994)

Za razliku od IDE Kikinda i TAS-a slovenački IMV (Industrija Motornih Vozil) i dan-danas posluje i proizvodi vozila i to kao deo velikog Renoa čiji je deo postala 1992. Slovenačka priča o uspehu započela je davne 1954, a montaža čuvene „reno četvorke" započela je 1972. i trajala sve do 1994 godine. Za razliku od „golfa" i „kadeta" koji su doživeli interstelarnu popularnost, uspeh „četvorke" u SFRJ bio je naizgled nešto skromniji ali je ovaj model najduže trajao i proizveden je u najvećem broju primeraka (oko 576.000). Za svoje vreme prilično inventivan model, jedan od prvih istinskih hečbeka. U praksi kutija na točkovima, ali veoma praktična.

Nakon obaranja zadnjih sedišta u njega je moglo da stane zaista puno od šporeta i frižidera do zamrzivača (marke Obodin) i koječega drugog što je samoupravljačka industrija SFRJ nudila potrošačima. Pravi radni konj, da ne kažem raga svojeg vremena. Upravo tako, raga jer je motorizacija bila veoma skromna – motorići raspona snaga 23-30 KS nisu davali bog zna kakve performanse i za „četvorku" je redovno bila rezervisana desna traka auto-puta. Francuzi su ovom modelu podarili i blago rečeno čudnu ručicu menjača u obliku ručice kišobrana, a ogibljenje je klasična šasija u stilu automobila iz 50-tih što ima određene prednosti kada su u pitanju razne modifikacije. Generalno „četvorka" je praktična i ogibljenje je koliko-toliko komforno. Limarija, zapravo zaštita limarije od korozije je praktično nepostojeća tako da je ovaj model trulio više i od „golfa" i „kadeta", a loša limarija je glavni razlog skromnom broju „renoa 4" na našim drumovima, a one preostale su ili najstrašnije olupine ili dobro očuvani primerci u rukama kolekcionara. Danas je „četvorka" popularna i kod romske populacije gde je zamenila „dijanu" i u „Pobesneli Maks" stilu krstari gradom u potrazi za sekundarnim sirovinama.

Šta mu fali?

Generalno limarija je veoma loša, zvučna izolacija nepostojeća, a grejanje slabo. Takođe, zbog svoje specifične konstrukcije uspravne kutije, automobil je sklon prevrtanju. Ne znam da li je to zbog francuskog porekla, neobičnog dizajna ili jednostavno nepoverenja narodnih masa u nešto što „švabo" nije napravio pa je ovaj model pošteđen kulta automobila za ceo život. Danas, kako sam već naveo, ga voze uglavnom entuzijasti koji su spremni da mu posvete svu potrebnu pažnju i sakupljači sekundarnih sirovina. Nema između ili si bos ili hadžija.

Citroen 2CV (1948–1990)

foto: Flickr / kanonn

Svojevrsni „underdog" SFRJ proizvodnje, „sitroen 2CV" iliti kako su ga Slovenci zvali „spaček" povremeno je izlazio iz slovenačke fabrike CIMOS (Citroen, Iskra-avtoelektrika, toMOS) u periodu od 1960. do 1981. Nakon toga, montaža je obustavljena, a Slovenci su se okrenuli aranžmanu sličnom onom koji je IDA Kikinda imala sa Opelom – delovi za gotove automobile. Popularni „spaček" bio je odraz svog vremena i francuskog minimalizma u svakom pogledu. Skroman, anemičan ali ekonomičan i pouzdan motor(čić), jednostavna mehanika, i dosta stila privukli su hedonistički nastrojene građana nekadašnje SFRJ. Ipak, relativno mali broj proizvedenih primeraka u SFRJ kao i standardno loše zaštićena limarija učinili su da ovaj automobil tokom godina postane prava retkost, da ne kažem egzotika. Kao i „četvorka", možda čak i više od njega „spaček" je, zahvaljujući tome što je bio izrađen na šasiji, bio predmet raznih čudnih modifikacija od bagija do pobesnelog maksa koji vuče karton (kakav možemo videti u legendarnom dokumentarcu „Pretty Dyana").

Šta mu fali?

Otišao je u istoriju.

BONUS

Toyota Corolla (E90, 1987-1992)

foto: Flickr / TuRbO_J

Iako je nismo montirali u državi, najpopularniji ne-zastava automobil pred sam kraj SFRJ bio je jedan „japanac" i to verovali ili ne „tojota korola". Za neverovatnu popularnost „korole" krajem osamdesetih kod nas zaslužan je tadašnji uvoznik, Agrooprema koji je ovaj model nudio po damping cenama. Dodatan podstrek prodaji učinio je rastući standard građana SFRJ. Ukupno, to je bio ključ uspeha koji je ovaj model nakratko učinio najprodavanijim automobilom u SFRJ. Treba znati da se u to doba se na japansku robu globalno, pa samim tim i automobile, u SFRJ gledalo sa nipodaštavanjem, otprilike kao na kinesku danas. Kvalitetan automobilu glavama tadašnjih kupaca bio je samo „nemac" dok je „korola" bila samo jeftina alternativa. Kako su se samo iznenadili svi koji su se odlučili za „korolu". Vanredno pouzdan automobil koji traži tek redovno održavanje i gotovo nikada se ne kvari. Naravno, godine tavorenja pod sankcijama kombinovane sa lošim održavanjem pokazale su određene mane ovog automobila. Osetljivost na loše gorivo pre svega, ali i koroziju koja je prosto jela izduvni sistem. Sivilo enterijera ne možemo navesti kao manu, ali uska sedišta neprimerena krupnim Evropljanima možemo.

Pratite VICE na Facebooku, Twitteru i Instagramu