Реклама
публичный транспорт

Как нас подводят системы велопроката

В США жители с низкими доходами и небелые люди реже пользуются системами велопроката. Вот почему так происходит и как города могут сделать велосипеды доступнее всем.

от Анита Хэмилтон
06 сентября 2018, 4:15am

Велосипед  Jump, припаркованный на углу улицы в Бронксе. Велосипеды с помощью при педалировании разгоняются до 20 миль в час, благодаря чему ехать в гору по холмистым улицам становится легче.

Душным субботним днём в августе я выхожу с оживлённой станции метро Фордхэм-Роуд в Бронксе и пристально смотрю на телефон. Я сверяюсь с картой в приложении Citi Bike, дабы найти ближайший велосипед, и вижу, что один есть в нескольких кварталах отсюда. Но когда я прихожу на место, где он должен быть, велосипеда там не оказывается. Поэтому я иду пешком дальше.

Найти рабочий велосипед нелегко. Дело в том, что велопрокат в Бронксе, запущенный в августе, является пилотным проектом, в котором задействовано всего 400 велосипедов, предоставленных Citi Bike и новичком Jump и рассеянных по району площадью 6 квадратных миль, который граничит с Нью-Йоркскими ботаническими садами на севере и Бронксской автомагистралью на юге. В отличие от 12 000 велосипедов CitiBike в других частях города эти не имеют замков (разблокируют их телефоном, а не специальным ключом), поэтому в одной точке часто бывает всего один-два велосипеда. А порой и ни одного.

Citi Bike's service area for its new dockless bikes in the Bronx includes Arthur Avenue and much of Fordham Road.

Примерно спустя десять кварталов и две неудачные попытки я всё же успешно обнаруживаю и разблокирую велосипед, положив верхнюю часть своего телефона посередине руля. Когда я поднимаю откидную подножку и запрыгиваю на него, ко мне подходит женщина, только что вышедшая из гастронома, и восторженно говорит: «Теперь эти велики можно просто забирать. Их просто оставляют повсюду».

Именно это ощущение новизны (и недоумения насчёт того, как же, всё-таки, работает эта система) я и замечаю больше всего, крутя педали в районах Фордхэм и Белмонт. С обеда до самого вечера я вижу всего двух других людей на велосипедах (оба – молодые чернокожие парни), но ещё несколько останавливаются поглазеть на велики, припаркованные на тротуарах. Хотя CitiBike начал работу в Манхэттене и Бруклине в 2013 году, лишь спустя пять с лишним лет он добрался до наименее богатого района города, где 29 процентов местных живёт в бедности (что в два с лишним раза выше среднего показателя по стране), и большая часть этих людей – либо латиноамериканцы, либо чернокожие.

Нью-Йоркское управление транспорта выдаёт разрешения, определяющие точное время и место работы систем велопроката в городе. Когда я спросила начальника районного управления Бронкса Нивардо Лопеса, почему велопрокат так долго добирался до этого района, он принялся ссылаться на всё подряд от изначальных задержек в системе из-за урагана «Сэнди» до обсуждения условий контракта с операторами велопроката и сопротивления местных жителей, которым не очень хотелось отдавать парковочные места под стойки для велосипедов. «Стоит только выйти из центрального делового района, как спор вокруг занятия парковочных мест ожесточается, – пояснил Лопес. – Это процесс».

Расовые и финансовые проблемы велопроката

То, что самый бедный и наименее белый район Нью-Йорка получил свой велопрокат последним, не аномалия: хотя такие системы теперь имеются в 100 с лишним городах по всей стране, ездят на их велосипедах в основном белые и относительно зажиточные люди. «В доступе к велопрокату для разных групп населения в городах США наблюдается неравенство», – сообщает исследование, проведённое в 2016 году вермонтским Центром исследования транспорта, которое обнаружило, что «традиционно менее благополучные группы имели меньше доступа к велопрокату». К примеру, в Чикаго чернокожими являются всего два процента круглогодичных участников велопроката, хотя в городе так себя идентифицирует почти треть жителей, как показывают данные переписи 2017 года.

Даже в Филадельфии, которая постаралась разместить треть станций в небогатых районах сразу после запуска своей программы велопроката Indego в апреле 2015 года, результаты получились сомнительными. Хорошо то, что более трети абонентов велопроката в городе, где четверть местных жителей проживает в бедности, зарабатывают менее 25 000 долларов, что отчасти обеспечивает вариант с месячным абонементом за 5 долларов. «Мы узнали, что по-настоящему субсидируемый абонент со скидкой – это самая результативная стратегия обеспечения доступа к велопрокату лицам с низкими доходами», – заявила генеральный менеджер Indego Кристин Гэвин. Но здесь остаются непредставленными многие небелые люди: хотя 44 процента жителей города чернокожие, чернокожими являются всего 18 процентов абонентов проката.

Philadelphia's Indego bike share offered monthly plans and a cash option when it launched in 2015.

Citi Bike утверждает, что не собирает данные о расовой принадлежности или доходах своих клиентов, но очевидно, что среди них особенно мало представлены жители с низкими доходами. Хотя с момента запуска программы Нью-Йоркское управление жилищного строительства предложило местным жителям скидку на абонементы, в настоящее время месячные абонементы за 5 долларов есть всего у 3000 человек, в то время как обычный годовой членский взнос в размере 169 долларов платят 146 000 абонентов.

«Мы, разумеется, должны больше работать с сообществами, для которых езда на велосипедах ещё не была вариантом или где на велосипедах ездить не так много людей, – ответила на вопрос о неравенстве представительница Citi Bike Джули Вуд. – Нам нужно делать больше, чтобы показать, что Citi Bike – это хороший выбор».

Почему велопрокат не работает для малообеспеченных сообществ

Решить проблему с равенством в велопрокате до сих пор нелегко. «Существует немало доказательств в пользу того, что, даже если в небогатых районах и районах меньшинств есть велосипеды, ими всё равно пользуются не так много, – сказала Дженнифер Дилл, научная сотрудница Портлендского государственного университета, изучавшая велопрокат. – Есть целый ряд барьеров. Дело не только в одном факторе».­

В Бронксе причина была вполне очевидной: там просто до настоящего времени не было велопроката. Более того, в нынешнем пилотном проекте велосипедов так мало, что один эксперт, исследователь транспорта из Университета Ратгерса Чарльз Браун, утверждает: «Он изначально обречён на провал». Хотя внедрение систем без замков дешевле обходится операторам, велосипеды в них могут чаще красть, так как «люди не понимают, что у этих велосипедов есть дом», добавил Браун. А поскольку велосипеды доступны всего в одной небольшой зоне обслуживания, их нельзя использовать для дальних поездок или просто как надёжный вид транспорта за пределами этой зоны.

Jump's pedal-assist bikes come with a U-lock that riders can use to secure the bike at the end of their ride.

Ещё одной серьёзной причиной избегать велопроката являются соображения безопасности. Многие городские улицы не были спроектированы с учётом потребностей велосипедистов, из-за чего крутить на них педали страшно, а в некоторых случаях и вовсе невозможно. В бронксской пилотной зоне есть всего одна защищённая велосипедная дорожка (на Гранд-конкурс). Недавняя гибель велосипедиста на наклонном въезде на Бронксскую скоростную магистраль показывает, что нужно больше. «Если построить велосипедные дорожки, велосипедисты появятся», – сказал Эймери Хамер, бронксский организатор Transportation Alternatives, независимой группы, выступающей на повышение безопасности улиц во всём Нью-Йорке.

Велопрокат также должен лучше оповещать людей о скидках на абонементы. Лишь этим летом, спустя пять с лишним лет с момента запуска CitiBike в Нью-Йорке, право на абонементы со скидками получили 1,6 миллиона нью-йоркцев, получающих продовольственную помощь. Но возможности оплаты наличными там до сих пор нет, а новые велосипеды без замков можно разблокировать только с помощью телефона. Jump, чьи велосипеды с электродвигателями и «помощью при педалировании» разгоняются до 20 миль в час, предложил при запуске свой план с месячным тарифом 5 долларов, но до сих пор не отказался от «штрафа» в 25 долларов за парковку за пределами своих маленьких зон обслуживания в Бронксе и Статен-Айленде.

Изменить имидж велопроката

Пожалуй, труднее всего преодолеть преграду в восприятии: некоторые люди считают, что езда на велосипеде – это не для них независимо от цены. «С ездой на велосипеде связаны определённые культурные границы и отрицательные стереотипы, – объяснила Аронте Беннетт, профессор бизнеса из Университета Виллановы, изучавшая программы велопроката, и добавила: – Большинство пользователей велопроката составили зажиточные белые мужчины. Все организации, занимающиеся велопрокатом, должны радикально изменить этот имидж».

«Индустрии велопроката есть куда двигаться по части инклюзии», – отметил Райан Ржепецки, генеральный директор Jump, компании, купленной в этом году Uber. Хотя увеличение количества велосипедов в небогатых районах, повышение безопасности на улицах и установление более доступных цен – хорошее начало, часто на самом деле нужно больше работать с общественностью, уча местных жителей пользоваться этими велосипедами, а в некоторых случаях – вообще ездить на них.

Bronx resident Peter Rosario models with a dockless Citi Bike for the Bronx launch.

«Слишком уж часто во время разговора о барьерах для небелых людей спор быстро переходит к экономическому решению проблемы», хотя здесь им важнее видеть других людей, похожих на себя, добавил Браун. «Им трудно устанавливать связь с людьми», – сказал он о программах велопроката.

Чтобы повысить привлекательность велопроката, в ряде городов, например, Филадельфии, вывесили рекламу с участием небелых людей и разослали по районам послов, объясняющих, как работает система. Район Бедфорд-Стёйвесант в Бруклине организовал серию групповых поездок для пробуждения интереса и обучения местных жителей езде на велосипедах.

26-летнего жителя Бронкса Питера Росарио, который позировал для фото, использованных при запуске CitiBike в Бронксе, больше всего привлекает сама по себе возможность ездить на велосипеде неподалёку от дома. «Я могу не ездить на Манхэттен просто ради того, чтобы покрутить педали, а просто оставаться в Бронксе», – пояснил он. Если тем же будут заниматься другие такие же велосипедисты, то пилотный проект вполне может получить возможность закрепиться в районе, отчаянно нуждающемся в более доступном транспорте.

Следите за сообщениями Аниты Хэмилтон на Twitter.