Как нас подводят системы велопроката

Душным субботним днём в августе я выхожу с оживлённой станции метро Фордхэм-Роуд в Бронксе и пристально смотрю на телефон. Я сверяюсь с картой в приложении Citi Bike, дабы найти ближайший велосипед, и вижу, что один есть в нескольких кварталах отсюда. Но когда я прихожу на место, где он должен быть, велосипеда там не оказывается. Поэтому я иду пешком дальше.

Найти рабочий велосипед нелегко. Дело в том, что велопрокат в Бронксе, запущенный в августе, является пилотным проектом, в котором задействовано всего 400 велосипедов, предоставленных Citi Bike и новичком Jump и рассеянных по району площадью 6 квадратных миль, который граничит с Нью-Йоркскими ботаническими садами на севере и Бронксской автомагистралью на юге. В отличие от 12 000 велосипедов CitiBike в других частях города эти не имеют замков (разблокируют их телефоном, а не специальным ключом), поэтому в одной точке часто бывает всего один-два велосипеда. А порой и ни одного.

Примерно спустя десять кварталов и две неудачные попытки я всё же успешно обнаруживаю и разблокирую велосипед, положив верхнюю часть своего телефона посередине руля. Когда я поднимаю откидную подножку и запрыгиваю на него, ко мне подходит женщина, только что вышедшая из гастронома, и восторженно говорит: «Теперь эти велики можно просто забирать. Их просто оставляют повсюду».

Именно это ощущение новизны (и недоумения насчёт того, как же, всё-таки, работает эта система) я и замечаю больше всего, крутя педали в районах Фордхэм и Белмонт. С обеда до самого вечера я вижу всего двух других людей на велосипедах (оба – молодые чернокожие парни), но ещё несколько останавливаются поглазеть на велики, припаркованные на тротуарах. Хотя CitiBike начал работу в Манхэттене и Бруклине в 2013 году, лишь спустя пять с лишним лет он добрался до наименее богатого района города, где 29 процентов местных живёт в бедности (что в два с лишним раза выше среднего показателя по стране), и большая часть этих людей – либо латиноамериканцы, либо чернокожие.

Нью-Йоркское управление транспорта выдаёт разрешения, определяющие точное время и место работы систем велопроката в городе. Когда я спросила начальника районного управления Бронкса Нивардо Лопеса, почему велопрокат так долго добирался до этого района, он принялся ссылаться на всё подряд от изначальных задержек в системе из-за урагана «Сэнди» до обсуждения условий контракта с операторами велопроката и сопротивления местных жителей, которым не очень хотелось отдавать парковочные места под стойки для велосипедов. «Стоит только выйти из центрального делового района, как спор вокруг занятия парковочных мест ожесточается, – пояснил Лопес. – Это процесс».

То, что самый бедный и наименее белый район Нью-Йорка получил свой велопрокат последним, не аномалия: хотя такие системы теперь имеются в 100 с лишним городах по всей стране, ездят на их велосипедах в основном белые и относительно зажиточные люди. «В доступе к велопрокату для разных групп населения в городах США наблюдается неравенство», – сообщает исследование, проведённое в 2016 году вермонтским Центром исследования транспорта, которое обнаружило, что «традиционно менее благополучные группы имели меньше доступа к велопрокату». К примеру, в Чикаго чернокожими являются всего два процента круглогодичных участников велопроката, хотя в городе так себя идентифицирует почти треть жителей, как показывают данные переписи 2017 года.

Даже в Филадельфии, которая постаралась разместить треть станций в небогатых районах сразу после запуска своей программы велопроката Indego в апреле 2015 года, результаты получились сомнительными. Хорошо то, что более трети абонентов велопроката в городе, где четверть местных жителей проживает в бедности, зарабатывают менее 25 000 долларов, что отчасти обеспечивает вариант с месячным абонементом за 5 долларов. «Мы узнали, что по-настоящему субсидируемый абонент со скидкой – это самая результативная стратегия обеспечения доступа к велопрокату лицам с низкими доходами», – заявила генеральный менеджер Indego Кристин Гэвин. Но здесь остаются непредставленными многие небелые люди: хотя 44 процента жителей города чернокожие, чернокожими являются всего 18 процентов абонентов проката.

Citi Bike утверждает, что не собирает данные о расовой принадлежности или доходах своих клиентов, но очевидно, что среди них особенно мало представлены жители с низкими доходами. Хотя с момента запуска программы Нью-Йоркское управление жилищного строительства предложило местным жителям скидку на абонементы, в настоящее время месячные абонементы за 5 долларов есть всего у 3000 человек, в то время как обычный годовой членский взнос в размере 169 долларов платят 146 000 абонентов.

«Мы, разумеется, должны больше работать с сообществами, для которых езда на велосипедах ещё не была вариантом или где на велосипедах ездить не так много людей, – ответила на вопрос о неравенстве представительница Citi Bike Джули Вуд. – Нам нужно делать больше, чтобы показать, что Citi Bike – это хороший выбор».

Решить проблему с равенством в велопрокате до сих пор нелегко. «Существует немало доказательств в пользу того, что, даже если в небогатых районах и районах меньшинств есть велосипеды, ими всё равно пользуются не так много, – сказала Дженнифер Дилл, научная сотрудница Портлендского государственного университета, изучавшая велопрокат. – Есть целый ряд барьеров. Дело не только в одном факторе».­

В Бронксе причина была вполне очевидной: там просто до настоящего времени не было велопроката. Более того, в нынешнем пилотном проекте велосипедов так мало, что один эксперт, исследователь транспорта из Университета Ратгерса Чарльз Браун, утверждает: «Он изначально обречён на провал». Хотя внедрение систем без замков дешевле обходится операторам, велосипеды в них могут чаще красть, так как «люди не понимают, что у этих велосипедов есть дом», добавил Браун. А поскольку велосипеды доступны всего в одной небольшой зоне обслуживания, их нельзя использовать для дальних поездок или просто как надёжный вид транспорта за пределами этой зоны.

Ещё одной серьёзной причиной избегать велопроката являются соображения безопасности. Многие городские улицы не были спроектированы с учётом потребностей велосипедистов, из-за чего крутить на них педали страшно, а в некоторых случаях и вовсе невозможно. В бронксской пилотной зоне есть всего одна защищённая велосипедная дорожка (на Гранд-конкурс). Недавняя гибель велосипедиста на наклонном въезде на Бронксскую скоростную магистраль показывает, что нужно больше. «Если построить велосипедные дорожки, велосипедисты появятся», – сказал Эймери Хамер, бронксский организатор Transportation Alternatives, независимой группы, выступающей на повышение безопасности улиц во всём Нью-Йорке.

Велопрокат также должен лучше оповещать людей о скидках на абонементы. Лишь этим летом, спустя пять с лишним лет с момента запуска CitiBike в Нью-Йорке, право на абонементы со скидками получили 1,6 миллиона нью-йоркцев, получающих продовольственную помощь. Но возможности оплаты наличными там до сих пор нет, а новые велосипеды без замков можно разблокировать только с помощью телефона. Jump, чьи велосипеды с электродвигателями и «помощью при педалировании» разгоняются до 20 миль в час, предложил при запуске свой план с месячным тарифом 5 долларов, но до сих пор не отказался от «штрафа» в 25 долларов за парковку за пределами своих маленьких зон обслуживания в Бронксе и Статен-Айленде.

Пожалуй, труднее всего преодолеть преграду в восприятии: некоторые люди считают, что езда на велосипеде – это не для них независимо от цены. «С ездой на велосипеде связаны определённые культурные границы и отрицательные стереотипы, – объяснила Аронте Беннетт, профессор бизнеса из Университета Виллановы, изучавшая программы велопроката, и добавила: – Большинство пользователей велопроката составили зажиточные белые мужчины. Все организации, занимающиеся велопрокатом, должны радикально изменить этот имидж».

«Индустрии велопроката есть куда двигаться по части инклюзии», – отметил Райан Ржепецки, генеральный директор Jump, компании, купленной в этом году Uber. Хотя увеличение количества велосипедов в небогатых районах, повышение безопасности на улицах и установление более доступных цен – хорошее начало, часто на самом деле нужно больше работать с общественностью, уча местных жителей пользоваться этими велосипедами, а в некоторых случаях – вообще ездить на них.

«Слишком уж часто во время разговора о барьерах для небелых людей спор быстро переходит к экономическому решению проблемы», хотя здесь им важнее видеть других людей, похожих на себя, добавил Браун. «Им трудно устанавливать связь с людьми», – сказал он о программах велопроката.

Чтобы повысить привлекательность велопроката, в ряде городов, например, Филадельфии, вывесили рекламу с участием небелых людей и разослали по районам послов, объясняющих, как работает система. Район Бедфорд-Стёйвесант в Бруклине организовал серию групповых поездок для пробуждения интереса и обучения местных жителей езде на велосипедах.

26-летнего жителя Бронкса Питера Росарио, который позировал для фото, использованных при запуске CitiBike в Бронксе, больше всего привлекает сама по себе возможность ездить на велосипеде неподалёку от дома. «Я могу не ездить на Манхэттен просто ради того, чтобы покрутить педали, а просто оставаться в Бронксе», – пояснил он. Если тем же будут заниматься другие такие же велосипедисты, то пилотный проект вполне может получить возможность закрепиться в районе, отчаянно нуждающемся в более доступном транспорте.

Следите за сообщениями Аниты Хэмилтон на Twitter.