Istoria bizară a tentativelor de a crea mașini pentru femei

Încă se dezbate cine-i bărbatul care a creat, de fapt, primul automobil, dar majoritatea e de acord că prima cursă lungă a fost făcută de o femeie. Dimineața devreme, în august 1888, Bertha Benz a luat prototipul de automobil al soțului ei, Karl Benz, și a plecat într-o excursie istorică de 190 de kilometri.

Bertha era obișnuită să fie subestimată. În ziua în care s-a născut, în Pforzheim, Germania, tatăl ei a scris în biblia familiei: „Din păcate, din nou o fată”. Împotriva dorinței acestuia, ea s-a îndrăgostit de un inginer dur, Karl, care avea un plan nebunesc de a construi o trăsură fără cai. Ideea a impresionat-o îndeajuns încât să-i ofere un avans din zestrea ei.

Cu sprijinul financiar continuu al Berthei, Karl a reușit să construiască mai multe modele ale Trăsurii Motorizate Patentată Benz, dar după câteva eșecuri rezultate în publicitate negativă - incluzând și o coliziune dramatică cu un zid - acesta ezita să mai încerce. Convinsă să demonstreze capacitățile mașinii, Bertha și-a pus bagajele într-un Model III și, fără să-i spună soțului ei, a plecat la drum. A fost o călătorie agitată, dar Benz și-a văzut de drum cu o ingeniozitate desăvârșită, după cum spune legenda: a deblocat o valvă cu un ac de pălărie și a peticit un motor supraîncălzit cu jartiera. Pe măsură ce frânele din lemn se uzau, le-a îmbrăcat cu tălpi de piele de la un pantofar.

Veștile despre căruța fără cai s-au răspândit rapid și n-a durat mult până când a început să curgă cu oferte. Ideile pe care le obținuse Bertha în urma excursiei, care, în anumite momente a necesitat împingerea monstrului cu aburi în sus la deal, l-au determinat pe Karl să rafineze designul și să inventeze primul schimbător de viteze. Între timp, Bertha Benz demonstrase atât că mașinile merg și că femeile le vor conduce.

Femeile au plecat cu mașina la drum din prima zi. În 1905, regina vitezei, britanca Dorothy Levitt, care a depășit recordurile cu un drum cu mașina de două zile, de la Londra la Liverpool și înapoi, a primit titlul de „cea mai rapidă fată de pe Pământ”. Ca și în cazul lui Benz, ingeniozitatea lui Levitt s-a tradus în iscusință. În Femeia și automobilul, manualul ei de șofat pentru femei publicat în 1909, le sfătuiește pe acestea să călătorească cu ace de păr, ciocolată, un pistol și o oglindă de mână, ca să se uite în urmă, ceea ce o face înaintașa oglinzii retrovizoare fixe.

În anii 1920 și 1930, chauffeusele, după cum li se spunea femeilor care conduceau, ardeau pistele de curse, se dovedeau a fi împătimite la show-urile auto și conduceau taxiuri sigure pentru femei.

În ciuda interesului inițial, a contribuțiilor și puterii de cumpărare a femeilor în industria auto, producătorii, dominant bărbați, și-au arogat în totalitate mașinile. „Majoritatea companiilor auto exprimau o continuă mirare când descopereau dovezi despre puterea economică a femeilor”, spune Katherine J. Parkin în Femei la volan: Un secol de cumpărat, condus și reparat mașini. „Deși companiile auto vizau ocazional consumatoarele, tendința lor fundamentală era să le ignore.”

Când femeile nu erau ignorate, producătorii auto se bazau pe stereotipuri ca să le atragă. După cum explică Virginia Scharff în La volan, femeile și sosirea Erei Motoarelor, deși „bărbații și femeile bogate împărtășeau o slăbiciune pentru lux și distracție, și, în același timp, aventurile noi la volan… producătorii tindeau să asocieze calitățile de confort, accesibilitate și aspect estetic cu femeile”. Cu alte cuvinte: mașini, dar pe roz.

În 1955, Dodge a aplicat acest tip de gândire în producerea La Femme, o mașină făcută pentru femei. Versiunea asta împodobită a modelului Custom Royal Lancer se găsea pe roz cu alb sau alb-safir, cu tapiserie roz, delicată, și bordată cu Cordagrain. Varianta sedan venea și cu accesorii: pelerină de ploaie, poșetă, pudrieră și ruj asortate, roz. În ciuda unei tentative de a revitaliza vânzările anul următor, cu mașina vopsită „purpuriu de regină”, La Femme a fost un eșec.

Peste aproape o jumătate de secol, General Motors a încercat o altă abordare, în efortul de a ajunge la femeile de pe piața de camioane. La momentul respectiv, în 2002, cercetările de piață ale GM indicau că femeile reprezentau 50% din segmentul de piață și influențau 85% dintre deciziile de cumpărare. Conform Automotive News, pentru a convinge forța de lucru dominată de bărbați de la GM să gândească asemănător cu consumatoarele, un director de linie a pus la cale un plan numit „Dl. Mami”: într-o zi de lucru de vară, o sută de ingineri au fost puși să poarte tocuri, fuste din saci de gunoi și unghii false, în timp ce îndeplineau diverse sarcini de lucru, cu o poșetă și un cărucior de bebeluș la purtător.

Puterea continuă de cumpărare a femeilor i-a forțat pe bărbații care fac mașini să se întrebe din nou și din nou: ce vor femeile de la o mașină? Singura problemă e că întrebau preponderent bărbați.

Pe la finalul anilor 1980, Volvo Cars recunoscuse, la rândul său, că în Statele Unite, femeile își cumpărau mai multe mașini decât bărbații, însă opt din zece designeri erau bărbați. Drept reacție, producătorul a format un Grup de Referință pentru Cliente, compus din opt angajate din diferite departamente, care aveau să ofere feedback asupra prototipurilor aflate în dezvoltare.

În toamna lui 2001, experta în consumatoare Marti Barletta a fost invitată la sediul Volvo de la Goteborg, Suedia, pentru a susține un workshop de o jumătate de zi, despre cum pot fi înțelese mai bine nevoile femeilor. După sesiune, Camilla Palmertz, pe atunci inginer biomecanic la Centrul de Siguranță Volvo, a venit cu o idee, împreună cu niște colege: dacă o echipă exclusiv formată din femei ar concepe o mașină?

Micul grup de femei s-a hotărât să se întâlnească în timpul liber, pentru a aduce la viață mașina concept. „Eram hotărâte că e ceva ce vrem să facem”, spune Tatiana Temm, director de comunicare și lideră a proiectului. Au susținut workshop-uri cu femei din întreaga companie și au adunat date de Cercetare de Piață. Au aflat că, în segmentul premium, femeile voiau tot ce voiau și bărbații, și mai mult. În ansamblu, lista extinsă de dorințe ale femeilor includea vizibilitate mai bună, spațiu practic de depozitare, asistență la parcare și demarări și opriri mai line.

Cu câteva zile înainte să-și prezinte conceptul în fața lui Hans-Olov Olsson, fostul președinte și CEO Volvo, au reușit să pună mâna pe prima femeie designer de exterior a companiei, Anna Rosén, aflată în prima ei zi de muncă. Raționamentul echipei, extras din workshop-ul lui Barletta, era simplu: dacă împlinești așteptările femeilor, o să depășești așteptările bărbaților. Olsson le-a dat undă verde. „Am ieșit de acolo și-am zis O, doamne, acum ce facem?”, își amintește Temm.

Presiunea asupra echipei de nouă persoane era intensă și s-a intensificat și mai tare de Ziua Internațională a Femeii în 2003, când primele informații despre lansarea care se apropia au ajuns la presă. Cea mai des întâlnită întrebare cu care s-a confruntat echipa a fost: „O să fie roz mașina?”. „Nu, o să fie orice altă culoare, nu roz”, își amintește Temm că a răspuns, „și n-o să fie drăgălașă”.

Întrebarea dacă mașina ar trebui să includă vreo formă de asistență la parcare, o funcție încă relativ nouă la începutul anilor 2000, a fost un subiect mai spinos. „Sincer, am fost destul de reticente, pentru că eram conștiente de prejudecata generală conform căreia femeile nu pot să parcheze”, spune Maria Widell Christiansen, care s-a ocupat de design-ul proiectului. Dar un studiu comandat de echipă a conchis că, în medie, femeile parchează mult mai des decât bărbații și adeseori în locuri pe care nu le cunosc. Femeile și bărbații au demonstrat capacități egale de a parca, singura diferență era că primele s-au arătat mai puțin încrezătoare. Pe de altă parte, încrederea excesivă în sine a bărbaților însemna mai multe tamponări.

Când Volvo Your Concept Car a debutat la Show-ul Auto de la Geneva în 2004, n-a fost roz, după cum se promisese. Sportivă și musculoasă, coupe-ul cu trei uși fusese conceput cu spate late, astfel încât colțurile să poată fi văzute de pe locul șoferului, pentru manevrare mai ușoară, în timp ce un șasiu mai înalt îmbunătățea vizibilitatea. Maria Uggla, designer de culoare și materiale, a aplicat tonuri neutre, deschise, care aminteau de o sufragerie în stil nordic, mai degrabă decât de aspectul tipic, de carlingă. Schimbătoarele de viteză se aflau lângă volan, eliberând spațiul pentru o consolă centrală, unde se puteau depozita obiectele personale.

La intrarea în mașină, scaunul șoferului, volanul și pedalele se reglau într-o poziție personalizată, cu ajutorul sistemului patentat Ergovision. Toate ușile, inclusiv cea a portbagajului, se puteau deschide automat. Sistemul Autopark îi putea ajuta pe șoferi să treacă printr-o manevră de parcare paralelă cu ajutorul unui singur buton. Valva pentru lichid de spălare a parbrizului fusese mutată la exterior, lângă valva de benzină fără capac, ceea ce permitea menținerea capotei închisă. Verificările automate de diagnoză puteau fi întreprinse la intervale regulate, astfel încât, atunci când mașina trebuia dusă în service, putea să contacteze direct un astfel de centru, pentru a programa o intervenție.

YCC-ul a avut mare succes la presă. După estimările Volvo, în cei doi ani de după lansare, circa 2,4 kilometri de hârtie și cerneală au fost devotați mașinii. „Nu cred că firma se aștepta să avem atâta succes”, spune Widell Christiansen.

Au existat și opozanți - mulți dintre ei femei - care considerau că asistența la parcare și capota încuiată le făceau pe femei să pară proaste. „Ni s-a părut amuzant, pentru că atunci când dotăm o mașină cu ceva ce face viața mai ușoară, nu e pentru că nu suntem capabile să facem lucrul respectiv altfel”, spune Temm. „Dacă e să aplici aceeași logică, ar însemna că omul a inventat cutia automată de viteze pentru că nu știa să conducă mașini cu schimbător.”

Deși mașina nu a fost niciodată pentru producție, cel puțin 22 dintre caracteristicile ei au ajuns pe modele Volvo, inclusiv Pilotul de Asistență la Parcare. „Sincer, multe dintre punctele de interes actuale provin din acele idei inițiale ale echipei YCC”, adaugă Widell Christiansen.

În mod remarcabil, sondajele efectuate de Volvo în turneul de presă de doi ani al mașinii arată că atât bărbații, cât și femeile, preferau aceleași caracteristici ale YCC-ului - de la cauciucuri care nu puteau fi „înțepate” la exterior până la vopseaua ușor de curățat - doar că într-o ordine diferită. „Am sfârșit prin a obține o mașină pentru toată lumea”, spune Palmertz. „Nu înseamnă că i-am exclus pe bărbați. Mai degrabă, le-am inclus pe femei.”

În anii care au urmat lansării Volvo YCC, producătorii de mașini au devenit mai iscusiți la marketarea pentru femei. Dar, în ciuda unor mici evoluții, femeile rămân în continuare inuficient deservite și slab reprezentate în lumea auto, deținând doar un sfert din joburile în producție în Statele Unite anul trecut. În anumite sectoare, tendința e chiar de descreștere: un raport recent de la Deloitte a constatat că procentul de femei care aspiră la poziții de director executiv a scăzut cu 10% din 2015 încoace.

După cum remarcă Palmertz, „Cred că în continuare putem săpa mai adânc în domeniul anumitor nevoi ale femeilor”.

Articolul a apărut inițial pe VICE US.