Toate momentele în care politicienii ți-au promis metrou în Drumul Taberei și ți-ai luat țeapă

Dacă mergi cu metroul bucureștean, oprești la Piața Unirii 1 și urci apoi pe scara rulantă care duce spre ieșirea către Palatul de Justiție, sus, în capul scărilor, sunt doi stâlpi de rezistență, aproape lipiți unul de altul.

De fiecare dată când trec pe lângă ei, verific dacă sunt perfect drepți. Ticul ăsta l-am dezvoltat după ce am aflat că taică-miu a lucrat ca „inginer șef de lot” la construcția stației. Stâlpii ăia de susținere au reprezentat un coșmar pentru echipele de muncitori care au lucrat patru ani la prima magistrală de metrou, între 1975 și 1979.

Din toată lucrarea aia, taică-miu a rămas doar cu amintirile vizitelor Tovarășului și cu stâlpii ăia nenorociți, pe care i-a ridicat și dărâmat de trei ori, fix ca-n basme, ca să iasă, până la urmă, cum trebuie.

De atunci, au trecut mai bine de 40 de ani, timp în care metroul bucureștean s-a mai pricopsit, cu chiu cu vai, cu încă alte trei magistrale. Ca un frumos arc peste timp, cea mai recentă magistrală dată în folosință – M4 – folosește și acum aceleași garnituri mizerabile cu care taică-miu îi plimba pe Ceaușești în vremurile de glorie ale comunismului biruitor.

Treaba asta sare imediat în ochi: inaugurezi o magistrală nou-nouță, cu stații ca scoase din cutiile Lego și tu transporți călătorii în petardele alea despre care cânta Angela Similea în urmă cu jumătate de veac.

Între timp, procurorii anticorupție de la OLAF (un fel de supra-DNA, la nivel european) i-au luat la bani mărunți pe cei de la Metrorex, din cauza lucrărilor de la Magistrala 5, finanțate din fonduri europene. Cei de la Oficiul Antifraudă spun că „investighează acuzații privind nereguli”.

Conform unor informații din presă, OLAF suspectează că au fost făcute niște plăți supraevaluate, cu complicitatea angajaților Metrorex. Investiția inițială s-a ridicat la peste un miliard de euro.

În mod clar, ceva e putred în metroul bucureștean, iar asta o știi și fără a mai aștepta rezultatul anchetei OLAF.

De ceva vreme, metroul s-a transformat într-o bombă mobilă cu ceas, în care dezastrul (Ăla Mare) așteaptă doar un pretext să se producă. Degeaba ajungi repede din centru și până-n Pipera dacă riști să cazi pe șine din cauza aglomerației. Asta în cazul în care nu te aruncă vreo descreierată sau ai ghinionul de a arde de viu pentru că s-a stricat un izolator.

Ancheta procurorilor europeni vizează o lucrare întinsă deja pe durata a șapte ani bătuți pe muchie. Vorbim aici despre un tronson cu o lungime de 6,2 kilometri: cu alte cuvinte, nu am fost în stare să construim nici măcar un kilometru de linie pe an.

Ca fapt divers, în anii ‘70, ritmul de construcție era de doi kilometri de linie pe an, un ritm mediocru pentru standardele vremii dar – spun specialiștii – normal pentru o lucrare în premieră, cu mijloacele și tehnica de atunci.

Aventura a început în martie 2011, când ministrul Transporturilor de atunci, Anca Boagiu, semna contractul de începere a lucrărilor. Câteva luni mai târziu, pe 4 noiembrie 2011, se dădea prima sapă, sub atenta supraveghere a doamnei ministru. Pentru istorici, să consemnăm și declarația, făcută la fața locului, de fostul director Metrorex, Gheorghe Udriște:

Câteva luni mai târziu, lucrările erau „în plan”, ca să zic așa. În premieră pe țară, s-au folosit două freze pentru săpat tunele – TBM („Tunnel Boring Machine”), sau „cârtițe”, cum li se mai spune în jargonul constructorilor. Ai noștri, pioși, le-au botezat „Sfânta Filofteia” și „Sfânta Varvara”. Recepția frezelor s-a făcut cu alai mare, sobor de preoți, tot tacâmul: au fost degrabă sfințite, cu un cocktail din agheasmă și șampanie.

Nu a durat mult până să nu-și bage Aghiuță coada. Victor Ponta a ajuns premier și a decis să reducă finanțarea: de la peste 380 de milioane de lei, alocați pentru 2012, fondurile au fost reduse la mai bine de jumătate. Ulterior, pentru anul 2013, guvernul Ponta 2 a alocat circa 95 de milioane de lei pentru proiect, față de 500 de milioane estimate de guvernul Ponta 1. În caz că ai uitat, așa era pe timpul lui Ponta: Ponta 2 îi dădea deseori peste nas lui Ponta 1. Cert este că în ianuarie 2013, lucrările arătau cam așa:

Odată cu venirea primăverii, au reînceput și vizitele de lucru ale șmecherilor vremii. Iată aici o imagine de arhivă a defunctului ministru liberal, Relu Fenechiu, pe șantierul metrou, cu un an înainte de condamnare definitivă, de cinci ani cu executare, în „Dosarul Tranformatorul”. Nu-ți face griji, a fost eliberat acum câteva luni.

O lună mai târziu, același Fenechiu ne promitea câteva vești bune: Comisia Europeană tocmai ce își dăduse acordul să aloce niște fonduri europene pentru M5.

De fapt, banii veniți de la Uniunea Europeană au venit ca o imensă gură de oxigen și au salvat proiectul. Deja Ponta și Fenechiu băgau strâmbe de genul „metroul e mai scump decât autostrada” și dădeau de înțeles că nu ar mai băga bani.

După anunțul celor de la Comisia European, hop, îl vedem și pe Victor Ponta pe post de mic Ceaușescu, în vizită la lucrările metroului.

În aceeași perioadă, mai exact între septembrie-noiembrie 2013, erau puse, în sfârșit, în funcțiune cârtițele „Varvara” și „Filofteia”, la peste un an de la sosirea pe șantier. Un an și două luni mai târziu, cele două fire de tunel de la Academia Militară și Râul Doamnei erau finalizate.

În aprilie 2015, licitația pentru trenurile destinate M5 e blocată, după ce DNA intră pe fir. Ministrul Transporturilor de atunci (pun pariu că habar nu aveai că-l cheamă Iulian Matache) spunea următoarea chestie:

Spre sfârșitul lunii mai 2015, apar primele semne că ceva nu e în regulă la lucrările de la metrou. În zona Academiei Militare, fix zona de lucru a Varvarei, asfaltul a început să se umfle și apoi să crape. Printre crăpături a început să țâșnească nisip și apă. Nasol.

Pe 13 decembrie, pământul s-a surpat de-a binelea, iar locatarii din zonă au fost evacuați.

Ministrul Transporturilor nu a mai dat niciun termen de finalizare a lucrărilor dar ne-a liniștit: „Accidente tehnice au fost în Barcelona și Londra”.

Pe data de 26 aprilie, Ministerul Transporturilor anunța triumfalist, pe Facebook:

Pe 29 septembrie 2016, directorul tehnic de la Metrorex făcea un acord fin: nu va fi primul semestru, ci celălalt: „metroul va circula de la jumătatea anului viitor”.

Cert e că la finalul lui 2016, metroul arăta așa:

Acum, cei de la Metrorex și-au updatat site-ul și ne prezintă noi date și cifre, valabile de la 1 februarie 2018: calea de rulare e finalizată în proporție de 86,3%, (ei ne promit trenuri din Spania, dar încă nu au șinele gata), finisajele – 50,76% (asta e ca și când ai zugravii în casă, îi spui când termină și ei spun că sunt la 50% - superb, nu?) și foarte important, structura de rezistență – finalizată (?) în materie de 94,4%. Probabil că restul de 5,6 procente reprezintă stâlpi asemănători cu cei de la Piața Unirii, aici au toată înțelegerea mea.