La F1 se las ve negras para hacer más ruido... literalmente | ES | Translation

Después de tanto alboroto, los coches 2016 de la F1 —armados con nuevos escapes con la intención de hacerlos más ruidosos— regresaron a la vida en Barcelona, España la semana pasada. Había gran confianza de que los nuevos cambios, los cuales ayudarían a los motores a generar 128 dB (tres decibeles por encima de la barrera humana de dolor), harían una gran diferencia. Pero después de los debates, el trabajo de diseño, y las investigaciones —y la confirmación del dinamómetro de que en efecto los nuevos motores habían alcanzado las expectativas de sonido—, los veteranos de la F1 tuvieron problemas para darse cuenta de cualquier cambio.

El director técnico de Renault, Nick Chester, dijo: "Sin duda fue complicado para mí darme cuenta porque en nuestro coche tenemos un cambio en la unidad de poder."

"Tal vez sean un poco más ruidosos, pero la verdad no he prestado mucha atención. Creo que son un poquito más ruidosos, más agudos, pero no por mucho."

El jefe de operaciones técnica de Williams, Pat Symonds, añadió: "No estoy seguro. Es algo muy subjetivo. Creo que ese es el problema. Tenemos un coche del 2015 corriendo allá afuera, ¿no? ¿Puedes escuchar la diferencia? Yo no pude."

La intención de Symonds al hacer una comparación en vivo fue, por supuesto, perfecta.

Tal vez la ausencia de acción sobre la pista en el invierno haya jugado su parte en hacernos creer que los nuevos coches eran más ruidosos en el primer día de regreso, pero fue igual de imposible distinguir el motor de Ferrari 2015 en el Sauber. ¿Entonces qué le pasó al estímulo del sonido del que tanto se habló?

Aunque tal vez este no sea el escenario que los fans querían escuchar, sería equivocado decir que los coches no son más ruidosos porque, de acuerdo a los datos, sí lo son.

El jefe del motor de Mercedes, Andy Cowell, dice que largas horas de trabajo fueron conducidas por los especialistas en sonido de la FIA para buscar una solución para las válvulas de descarga separadas o dobles.

"Todo esto proviene de un conjunto de trabajo que hizo la FIA", Cowell explicó. "Tienen asesores trabajando para ellos que realizan análisis en el sistema de escape."

"Después de ver los resultados dijeron: 'Se dieron cuentan que han construido un silenciador en la estructura."

A lo que Cowell se refiere es al hecho de que la válvula de descarga en un inicio se quedó estancada. Esto ha sido motivado por le hecho de que los jefes de la F1 no querían equipos que arrancaran usando gases de descarga."

Cowell añadió: "Esto se hizo para evitar que tuviéramos cualquier beneficio aerodinámico, o extra escapes en la parte trasera. O tomar ventaja al abrir y cerrar la válvula."

"Se hizo como una forma de simplificar el flujo en el escape, pero desafortunadamente terminamos con la característica del silenciador."

Cowell confirmó que la estimulación del dinamómetro había mostrado algunos resultados favorables, colocando la actual producción de los turbos V6 a solo 1.5 dB menos que los viejos V8.

"Antes nos encontrábamos en 124 dB, ahora estamos a 128. Nos estamos acercando a los V8, pero aún no estamos a ese nivel."

"Por eso seguimos trabajando como un grupo de fabricantes de unidades de poder y en conjunto con la FIA."

Es importante recordar a estas alturas que los decibeles se miden en una escala de algoritmos, lo que significa que por cada incremento doble de energía acústica existen un incremento de alrededor de 3dB. Así que con una subida a 4dB, los escapes tiene el doble de energía acústica, pero aún se quedan al 50 por ciento de los viejos V8.

Pero con motores que son oficialmente más ruidosos que las excavadoras neumáticas y que el sonido de los jets al despegar, ¿por qué aún son fáciles de engañar?

Tal vez el problema principal en todo esto es que muchas veces los cálculos científicos y la forma en que los humanos perciben las cosas difieren.

En teoría un incremento a 4dB es demasiado, algunos estudios científicos han sugerido que los humanos tiene dificultad para darse cuenta de cualquier cambio menor a los 5dB. Además, se ha dicho que se necesitan 10 dB antes de que un humano promedio pueda percibir un cambio en el sonido. Un mundo completamente diferente del incremento de 4dB.

La cuestión se complica aún más por el hecho de que el sonido de las corrientes del turbo tienen una aportación de frecuencia diferente al de los viejos V8, que rondan entre los 500 y 2500 Hertz. Esta es un área muy sensitiva para los humanos, así que los mismos decibeles dentro de este rango suenan especialmente más poderosos.

Otro problema es que no importa qué tan exitosas sean las pruebas en el dinamómetro, cuando un coche se mueve en la pista puede sonar muy diferente. Como dice el director ejecutivo de Mercedes, Paddy Lowe: "Si el aire fluye por la válvula, tienes un efecto diferente en el circuito que en el dinamómetro porque no hay aire en movimiento."

"El flujo de aire alrededor de la válvula puede tener un efecto en la energía sonora. Un ejemplo extremo es el motor moderno de los jets, el cual es mucho más silencioso por el bypass que tiene."

Al final de cuentas, la F1 tiene que enfrentar el hecho que los turbos actuales nunca generarán el sonido de los V8. Aunque sí son lo suficientemente ruidosos y hasta podrían llegar al nivel de tener que usar tapones en los oídos.

Cowell añadió: "Ya es un sonido muy ruidoso. Sin duda si el motor fuese encendido ahora a todo lo que da, correríamos para escondernos, incluso con el equipo del año pasado."

"El desafío que tenemos es cómo hacerlo ruidosos en el contexto de un coche de carreras para las personas que están sentadas en las gradas."

"Con el tiempo, incluso con el sistema de escape como está, todo será más ruidoso. Pero seguiremos trabajando en otro sistema para el futuro para ver cómo nos va."

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