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La piratería y el pago de rescates están convirtiendo Indonesia en la nueva Somalia

En las últimas semanas se han pagado los rescates de tres barcos secuestrados por guerrilleros yihadistas en Tailandia. Algunos temen que, en adelante, el negocio de la toma de rehenes se pueda convertir en un fenómeno viral en el sudeste asiático.
Un barco del Departamento de Marina tailandesa junto al buque petrolero MT Orapin 4, tras su liberación después de estar secuestrado en junio de 2014. (Imagen vía EPA)
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Han sido tres secuestros sucesivos de otros tantos remolcadores cargados de carbón. El secuestro de sus respectivas tripulaciones podría marcar el signo de los secuestros del futuro en Indonesia. El país tiene ya un serio problema con una espiral de piratería que parece dispuesta a reproducir el modelo de sabotaje marino del África Oriental de los últimos años. Así lo piensa un experto en seguridad en alta mar.

El remolcador TB Henry padeció un violento secuestro y la captura de cuatro de los miembros de su tripulación cuando fondeaba la costa sur de Filipinas. Los perpetradores del saqueo habrían sido miembros de la organización radical yihadista Abu Sayaff. Se trata del tercer acto de piratería que se registra en la zona del mar de Sulu en las últimas dos semanas.

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Los combatientes yihadistas, radicados al sur de Filipinas y que ya proclamaron en su día su vinculación a Estado Islámico, estarían exigiendo 50 millones de pesos filipinos [1,1 millón de dólares] para liberar a los indonesios, quienes forman parte de un grupo de 18 secuestrados.

Según cuenta Peter King, un excomandante de la Royal Marine que fundó la firma de seguridad marítima Maritime Anti-Piracy Advisory Group, si se obedecen las exigencias de los rescatadores la situación podría desembocar en una crisis nada deseable pero muy parecida a la somalí de hace unos años. Una situación en que la toma de rehenes se convierta en una nueva modalidad de financiar al crimen organizado.

"Si se pagan los rescates que se exigen, podríamos encontrarnos ante una nueva situación de descontrol", explica a VICE News. "Como ya se vio en Somalia, tan pronto como las aseguradoras pagaron los primeros rescates, los piratas somalíes redoblaron su ofensiva".

Las opiniones de King se han alineado con las del ministro del Interior indonesio Luhut Pandjaitan, quien considera que la piratería en la frontera marítima de su país con las Filipinas podría convertir la zona en una nueva Somalia. En cualquier caso, lo cierto es que lo secuestros registrados en el mar Sulu, donde confluyen las aguas territoriales de Indonesia, Malasia y Filipinas, todavía no han registrado una escala de violencia ni remotamente parecida.

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Se estima que el mar de Sulu es escenario del tránsito de 40.000 millones de dólares en mercancías anualmente. La gran mayoría de esa carga sería trasladada por todos aquellos supercargueros que no pueden enfrentarse a las aguas del estrecho de Malaca, el estrecho que separa a Indonesia de Malasia, que ya se ha convertido en uno de los hervideros de la piratería internacional. Se trata de los mismos supercargueros que despertaron los sabotajes de los piratas somalíes, aunque hasta ahora la piratería del sudeste asiático solo había afectado a barcos mucho menores.

"Esto ya rebasa la categoría de robo", relata King, quien advierte que, hasta la fecha, la mayoría de casos de piratería simplemente buscaban interceptar el petróleo de cargueros más pequeños y darse a la fuga.

Poco después de los secuestros, Pandjaitan declaró que los ministros de asuntos exteriores de Indonesia, Malasia y Filipinas tenían previsto reunirse para discutir la posibilidad de crear patrullas conjuntas con sus respectivas fuerzas de seguridad. Los responsables de las fuerzas armadas de los tres países han decidido celebrar una cumbre el próximo 3 de mayo en Yakarta, la capital de Indonesia.

La piratería cerca de las costas de Somalia ha disminuido en los últimos años, en gran medida debido a que las firmas de transportes han redoblado la seguridad de sus fuerzas, que cargan auténticos arsenales de armas, y gracias, también, al incremento de las patrullas internacionales de barcos de guerra. También se ha avanzado mucho en la contención de los secuestros en las costas del oeste de África — que en 2014 fue declarada como la zona emergente más peligrosa de la piratería mundial — lo que ha permitido que las aguas de la costa de Indonesia hayan emergido como el nuevo hervidero de la piratería, protegidas también por el aumento de la actividad marítima en el sudeste asiático.

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Según el informe Safety and Shipping Review 2016, actualmente el 60 por ciento de los incidentes de la piratería global suceden en el sudeste asiático, mientras que Indonesia es el mayor hervidero mundial para la delincuencia marítima.

Paralelamente, en el Lejano Oriente se ha producido el mayor crecimiento anual de incidentes jamás registrado, con un aumento del 288 por ciento de los casos. Las cifras se han disparado en gran medida por un aumento vertiginoso en los incidentes en las costas vietnamitas, donde se ha pasado de los 7 episodios de 2014 a los 27 del año pasado.

Claro que Sam Bateman, un investigador profesional y miembro del Australian National Centre for Ocean Resources and Security, que pertenece a la Universidad de Wollongong, ha advertido que hay que ser cauteloso a la hora de comparar la piratería que se está dando a día de hoy en el sudeste asiático con la que se registró en su día en las costas de Somalia.

En un artículo publicado este mes por la Asia & the Pacific Policy Society, Bateman advierte que la naturaleza de la piratería en el sudeste asiático, que sería más del tipo atropello con fuga, no tiene nada que ver con la observada en Somalia. Allí los violentos secuestros de enormes navíos vio cómo diferentes tripulaciones eran secuestradas durante semanas o meses, que era el tiempo durante el que se prolongaban las operaciones de rescate.

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"Los números absolutos de los asaltos dan una lectura inexacta de la situación" escribe Bateman. "Mientras que la piratería y los robos en alta mar siguen siendo problemas de partes de Asia, la amenaza debería de ponerse en perspectiva. La mayoría de los barcos que transitan por aguas regionales, solo tienen riesgo de ser interceptados cuando disminuyen mucho la marcha o deciden soltar anclas en lugares peligrosos".

A pesar de que los últimos ataques en el mar de Sulu han visto el secuestro de miembros de la tripulación y la exigencia de rescates para liberarles, la clase de remolcadores interceptados y el número de personas secuestradas sigue estando a años luz de los incidentes a gran escala que se registraron en las costas de Somalia.

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King quiere subrayar especialmente eso. Puesto que si bien aceptar los rescates que ofrecen los secuestradores podría desencadenar que se dispararan los niveles de delincuencia, la mayor diferencia entre la zona y Somalia es que el país africano es un estado sin ley. En cambio, los gobiernos del sudeste asiático llevan tiempo diseñando políticas para combatir los asaltos a embarcaciones más pequeñas, casi siempre con el único objetivo de robarles. Y si bien estos son cada vez más frecuentes, también es verdad que los gobiernos de los países afectados parecen tener muchos más recursos de los que tenía el gobierno somalí para combatir con eficacia los ataques a los cargueros y las exigencias de rescate.

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"[En Somalia] uno podía hacer más o menos lo que le diera la gana, ya fuera en tierra o en la costa, los piratas podían hacer lo que les diera la gana", relata. "Realmente en Indonesia parece que las patrullas están mucho mejor organizadas".

En respuesta a los últimos incidentes, la Armada indonesia ha ordenado a todos los navíos comerciales "que eviten las aguas del sur de Filipinas donde la piratería es más frecuente", según ha proclamado un portavoz del ejército indonesio.

La marina está redoblando sus patrullas en las fronteras de Indonesia con Malasia y Filipinas "para prevenir actos de piratería y de secuestros", ha comentado Tatang Sulaiman a la agencia Reuters.

El centro de Denuncias Piratas de Kuala Lumpur también ha advertido a los barcos que viajan por el mar de Celebe, enclavado al sur del mar Sulu y al noreste del estado de Sabah, en la isla de Borneo, que eviten cualquier contacto con toda embarcación sospechosa.

Mientras tanto, dos proverbiales puertos de carbón indonesios han cancelado las salidas de sus barcos hacia las Filipinas y se espera que se anuncien otras suspensiones de servicios, según cuenta Pandu Sjahrir, presidente de la Asociación de las Minas de Carbón y director de la empresa productora de carbón indonesia Toba Bara Sejahtera. La compañía ha suspendido todos sus envíos a Filipinas, ha dicho Sjahrir. Otras empresas también han suspendido los traslados de mercancías desde ambos lados", ha añadido.

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La empresa minera pública indonesia Bukit Asam ha anunciado que ha desviado su ruta habitual y que dirigirá sus envíos a través de Hong Kong durante los próximos tres meses.

Indonesia es el máximo exportador de carbón mundial, y se estima que suministra el 70 por ciento del carbón que se consume en Filipinas. De acuerdo a las estimaciones indonesias se trataría de unas 15 millones de toneladas al año, cuyo valor estaría alrededor de los 800 millones de dólares al año.

Sin embargo, los importadores de carbón filipinos aseguran que podrían comprar el carbón en otros países, como Australia, Sudáfrica y Rusia, y conseguir más a nivel doméstico si se agotan los cargamentos de Indonesia.

Reuters ha contribuido a este artículo.

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