A Bogotá le quedó grande montar un sistema de bicis públicas, otra vez

La noche del viernes 23 de enero, la Secretaría de Movilidad de Bogotá rechazó las propuestas de los dos únicos interesados en el contrato para instalar y operar un sistema masivo de bicicletas públicas en Bogotá. Se trata de un proyecto que durante los últimos dos años ha sido estudiado, revisado, convocado, cancelado, re abierto, suspendido, aplazado y finalmente declarado desierto.

De haber sido encargada a los bogotanos, la Gran Muralla China aún estaría en planos. La primera vez que se habló de un sistema de bicicletas públicas para Bogotá fue hace seis años. El 23 de diciembre de 2008 el Concejo aprobó el acuerdo 346, "por el cual se implementa el uso de la bicicleta como servicio de transporte integrado al sistema de movilidad del Distrito". El acuerdo, que no contemplaba costos, ni financiación, ni nada además de un buen propósito, sí definió un plazo de seis meses para realizar los estudios necesarios.

Por ese entonces casi 200 ciudades alrededor del planeta ya contaban con sistemas de bicicletas públicas en operación, según cálculos de The City Fix.

En abril de 2013, 54 meses después de publicado el acuerdo, la firma Steer Davies Gleave fue contratada, por la Secretaría de Movilidad, para realizar el estudio. Durante esos cuatro años y medio que se tardaron en contratar el análisis, cerca de 350 ciudades más inauguraron sus propios sistemas de bicicletas públicas. Y no estamos hablando de grandes capitales con presupuestos multimillonarios, sino de ciudades como Quito o Medellín, donde el sistema En Cicla ya cuenta con más de 10.000 usuarios.

En abril de 2014 la Secretaría publicó un primer borrador del modelo bajo el cual funcionaría el sistema de bicicletas públicas en Bogotá, pero varios de los interesados en participar en la convocatoria manifestaron que no estaba bien planeado. La firma Clear Channel Outdoor, encargada de operar sistemas exitosos como los de Barcelona o México D.F., advirtió que el proyecto tenía "deficiencias conceptuales que ponían en riesgo la financiación del sistema". En vista de las observaciones de los interesados, la Secretaría de Movilidad canceló la convocatoria en junio de 2014 y anunció el diseño de un nuevo modelo.

"Es muy posible que un proyecto como este no funcione en términos financieros", afirma el Decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de los Andes, Edurado Behrentz. Sin embargo, gracias a una famosa compañía de tarjetas crédito aprendimos que hay cosas en la vida que el dinero no puede comprar y para Behrentz esta máxima también puede aplicarse a las políticas públicas. "En estos casos se debe hacer un análisis económico más que financiero". ¿La diferencia? Mientras que un análisis financiero solo tiene en cuenta la cantidad de dinero que entra y sale de un determinado proyecto, el análisis económico también considera el impacto que este puede tener en lo social, lo ambiental, lo político, en fin, todo aquello que no pueda calcularse en términos de dinero, al menos no inmediatamente.

"Si usted tiene en cuenta que un sistema como este descongestiona la ciudad, reduce las emisiones de gases, promueve el ejercicio y que, a largo plazo, todo eso le ahorra dinero a la ciudad, se va a dar cuenta que el modelo sí funciona en lo económico así no funcione en lo financiero", explica Behrentz.

Pero, ¿qué son los los sistemas de bicicletas públicas?, ¿cómo funcionan?, ¿de qué nos estamos perdiendo los bogotanos?

Se trata de sistemas que permiten que usuarios registrados tomen una bicicleta en una determinada estación, la usen para hacer un desplazamiento y la devuelvan en el punto de entrega más cercano a su lugar de destino. Al registrarse, pagan una membresía anual, que en el caso de Bogotá, oscilaría entre los $60.000 y $80.000 pesos a cambio de la cual reciben una tarjeta que les permite hacer uso del sistema. Dependiendo del sistema, los usuarios pueden usar la bicicleta de manera gratuita durante treinta minutos o una hora y después deben pagar una cifra que oscila entre los 50 centavos y un dólar por cada hora.

Las estaciones suelen ser modulares (es decir, se instalan sin necesidad de obras y pueden trasladarse fácilmente), automáticas (se controlan a distancia y no requieren empleados en el lugar) y las bicicletas anti vandálicas (sus partes no son compatibles con las bicicletas normales y sus mecanismos están ocultos a la vista).

Prácticos, útiles y costosos, así son los sistemas de bicicletas públicas.

Hasta junio de 2014 existían 712 sistemas repartidos en 52 países. Ninguno de ellos es autosostenible. En su mejor momento, el modelo Bicing de Barcelona llegó a financiar el 47% de su operación con sus propios ingresos, el dinero restante se obtiene por subsidios del Estado y cobros por estacionamiento en la vía pública. El año pasado, Bicing le costó a Barcelona 15 millones de euros, lo que ha obligado a la ciudad a buscar patrocinadores para el sistema. Durante el mismo periodo, más de sesenta sistemas de bicicletas públicas han quebrado en el mundo.

Bogotá podría ser el paraíso o el infierno de las bicicletas públicas.

La ciudad ya cuenta con 350 kilómetros de ciclorrutas, nada mal comprado con los 132 kilómetros que hay en Mexico D.F. o los 135 que tiene Buenos Aires, ciudades que ya tienen sus propios sistemas.

Sin embargo, basta con ver el estado de cualquier cosa que tenga el apellido 'Público' en Bogotá para darse cuenta de lo difícil que puede ser mantener en buen estado una flota de bicicletas. En 2009, Rio de Janeiro inauguró un sistema de bicicletas públicas llamado Samba. Dos años después el programa Samba se extinguió por culpa del vandalismo, pero fue relanzado el mismo año con el nombre Bike Rio y un nuevo modelo de estaciones y bicicletas.

Parece que a otras ciudades les alcanza el tiempo para abrir, cerrar y reabrir sistemas antes de que nosotros logremos decidirnos por un modelo.

Para Camilo Rey, del colectivo Bicicletada, el cuidado ciudadano es uno de los retos a los que se tendrá que enfrentar cualquier sistemas de bicicletas compartidas en Bogotá. "Aquí nadie sabe lo que significa lo público, entonces, cuando hablan de bicis públicas la gente piensa que es una bicicleta que se puede llevar y usar como quiera. Y no es así, las bicicletas de este tipo hay que pagarlas y hay que cuidarlas".

Según Rey en este proceso hizo falta involucrar a los ciudadanos: "Se tienen los estudios y las cifras, pero aquí nadie salió a la calle a hablar con los potenciales usuarios del servicio. Si no socializan el proyecto la gente no se va apropiar de sus bicicletas públicas".

A pesar de que Bogotá ya tiene una comunidad muy grande de ciclistas urbanos aún hay muchas personas que no tienen en cuenta la bicicleta como alternativa de movilidad. Irónicamente, estos podrían ser los más beneficiados por el proyecto. "A mi las bicis públicas no me sirven tanto porque yo uso la mía durante todo el día y para hacer varios recorridos. Pero una persona que usa su carro para ir al trabajo y tiene un almuerzo a 10 o 15 cuadras de la oficina, sí se vería muy beneficiada. Esa es una distancia que en bicicleta se recorre en menos de 10 minutos, en carro le podría tomar 30", afirma Diego Ospina del colectivo Mejor en Bici.

Además, está la problemática del robo a ciclistas. Según datos del Centro de Estudios y Análisis en Convivencia y Seguridad, CEACSC, a diario se roban cuatro bicicletas en Bogotá. En enero de este año, un video publicado por un ciclista en YouTube, demostró la facilidad con la que los ciclistas pueden ser atracados en los 350 kilómetros de ciclorutas de la ciudad. Un par de semanas más tarde, colectivos como Concienbiciate, Fontirueda y SUBAse a la bici, organizaron una protesta por la muerte del activista de la bicicleta Cesar Criollo. La muerte de Criollo, que en realidad sucedió durante un atraco en Flandes, Tolima, sirvió como pretexto para que los ciclistas hicieran sentir su inconformismo con la falta de respuesta de las autoridades ante sus repetidas denuncias. La situación ha obligado a los ciclistas a apoyarse mutuamente a través de un grupo de Facebook que ya tiene más 6.000 miembros y en el que los ciclistas bogotanos alertan de zonas riesgosas, denuncian ladrones habituales y colaboran para rastrear bicicletas robadas.

Con estos datos en mente, la Secretaría de Movilidad abrió una nueva convocatoria en septiembre de 2014. La propuesta ganadora sería la encargada de implementar y operar durante seis años un sistema de 256 estaciones y 2.851 bicicletas, las cuales deberían ser de aluminio, tener tres velocidades y llantas antipinchazos.

En esta ocasión, firmas que en el pasado se habían mostrado interesadas en el proyecto como Clear Channel Outdoor y JCDecaux (operador de sistemas muy exitosos como los de París y Lyon) no presentaron ninguna propuesta.

Según Germán Prieto, director del programa de Gestión de Transporte en la Universidad Jorge Tadeo Lozano, el hecho de que las firmas más reconocidas en el mundo no hayan participado en la convocatoria demuestra que, aún en su segunda versión, el modelo diseñado por la Secretaría no estaba bien planteado.

"La ciudad ha sido un poco tacaña, quieren hacer un sistema de bicicletas públicas para toda la ciudad con 4 mil millones, lo mismo que cuesta un puente peatonal".

Prieto afirma que el Distrito puso unas condiciones que alejaron a las grandes empresas. "Aparte de correr con la mayoría de los gastos, se les exigió a los proponentes que dieran al Distrito un porcentaje de sus ganancias por publicidad. Muchas empresas no se presentaron porque consideraron que ese era un contrato para perder dinero".

Los únicos interesados en hacerse con la concesión fueron: la Unión temporal Bicicletas seguras para Bogotá, cuyo socio extranjero, PBSC Urban Solutions America opera en ciudades como Nueva York, Montreal y Boston aun después de declararse en bancarrota en enero de 2014, y la Unión temporal Bicibogotá, la cual tenía como socio local la empresa cartagüeña de aseo E.S.P., propiedad de Óscar Salazar, quien fue condenado en 2004 por sobornar a funcionarios de la alcaldía de Neiva; además fue el encargado de importar los camiones compactadores de basura de segunda que fueron alquilados por la ciudad de Bogotá en diciembre de 2012.

La firma que se asoció con Salazar, Jiangsu Hompe Technology co., nunca ha implementado un sistema de bicicletas públicas fuera de China, donde tampoco opera los sistemas que ha instalado, pues son de propiedad estatal.

La licitación, que en un principio estaba programada para adjudicarse el 17 de diciembre del año pasado, se fue aplazando dada la gran cantidad de observaciones realizadas a las propuestas de los interesados, especialmente a la de la unión temporal BiciBogotá, acusada de ofrecer bicicletas que no cumplen con las especificaciones técnicas, de presentar documentación expedida en China sin la debida traducción oficial ni sellos consulares y de ser financieramente inviable, ya que ofrecía al Distrito una participación del 35% en las ganancias por publicidad, mientras que su contraparte ofrecía el 8%.

Esta última condición levanta sospechas, considerando que los altos costos de operación del sistema serían cubiertos en buena parte por las ganancias publicitarias.

Precisamente esa excesiva generosidad con el Distrito fue la que hizo que la Secretaría de Movilidad rechazara la propuesta de la Unión temporal Bicibogotá por considerarla "artificialmente baja". Por su parte, la propuesta de Bicicletas seguras para Bogotá fue descartada por no cumplir con un requisito jurídico, pues la unión temporal fue consolidada fuera del plazo establecido.

Para Germán Prieto, haber declarado desierto el proceso no es la peor noticia. "Habría sido peor entregar el contrato en esas condiciones. Es posible que los proponentes estuvieran apostando a quebrarse y luego demandar a la ciudad. Es preferible aprender de lo sucedido y plantear un mejor modelo".

Eduardo Behrentz afirma que este proyecto fracaso "por falta de voluntad política". ¿Que demonios es voluntad política? Simple, se calcula con la siguiente formula: tiempo + esfuerzo x dinero = Voluntad política. "La alcaldía le ha apostado a la bicicleta pero solo como discurso, hace falta ejecutar". Según una denuncia de la concejal Maria Victoria Vargas, de los 57 kilómetros de ciclorutas que la Alcadía de Gustavo Petro proyectó construir para 2015, hasta ahora solo se han completado siete. Así que esta no es la primera vez que la Alcaldía le queda mal a la bicicleta como alternativa de transporte.

No todo es atraso para el ciclismo urbano en Bogotá. Actualmente existen cinco Bicicorredores en la ciudad, ubicados en Mundo Aventura, El Virrey, la Universidad Nacional, la Carrera Séptima y el Eje Ambiental. Cualquier persona que este registrada en esta página puede acercarse a uno de los Bicicorredores y tomar prestada una bicicleta sin ningún costo.

A pesar de tratarse bicis para uso público, difícilmente se puede comparar a los Bicicorredores que opera el IDRD con los sistemas de bicicletas públicas que existen en otras ciudades. Los usuarios de este sistema no pueden usar las bicicletas durante más de veinte minutos, no pueden salir del trazado del Bicicorredor (que en ningún caso supera las veinte cuadras), ni pueden detenerse en su recorrido. Esto sin tener en cuenta que las bicicletas solo pueden usarse desde las 8 am hasta las 5 pm (7:30 am a 5:30 pm en el caso del Virrey).

Aún así los Bicicorredores han sido una buena experiencia para la ciudad. Los casi 60.000 usuarios inscritos se muestran en general satisfechos (a algunos les gustaría que el servicio pudiera extender su horario) y hasta la fecha el IDRD no ha reportado ningún robo al sistema.

Solo queda esperar a que la Secretaría de Movilidad llame a una nueva convocatoria. En el mundo, otras ciudades seguirán estrenando sus sistemas de bicicletas públicas, mientras el nuestro se queda en los escritorios.