Un aereo della Seconda Guerra Mondiale ha surclassato gli F-35

Il 5 dicembre 2001 in Afghanistan un B-52 americano, che volava a decine di migliaia di piedi sopra il suolo, ha erroneamente sganciato una bomba guidata da un migliaio di chili sopra una squadra di Forze Speciali dell'Esercito americano. L'equipaggio aveva ricevuto le coordinate sbagliate. Se il B-52 avesse volato alle stesse altitudini e velocità dei bombardieri delle generazioni precedenti, però, i membri della squadra avrebbero potuto accorgersi dell'errore guardando semplicemente il suolo.

Non era passato troppo tempo dalla caduta delle Torri Gemelle e dei soldati americani in Afghanistan erano appena stati uccisi da un una bomba americana sganciata da un aereo americano. Questo dimostra perfettamente quanto la campagna aerea della più lunga guerra mai combattuta dagli Stati Uniti sia stata condotta in maniera approssimativa e quanto la corsa alle nuove tecnologie non abbia aiutato, visto che non si sono dimostrate poi così superiori ai vecchi e cari rudimenti bellici di un tempo.

Il bombardiere era nel bel mezzo di un viaggio di andata e ritorno da più di 30 ore, ed era partito dalla lontana isola di Diego Garcia, 900 miglia a sud dell'India. L'aereo di cui i Berretti Verdi avevano bisogno, il lento e affidabile A-10 Warthog, non era ancora disponibile in Afghanistan. Robusto e letale, il Warthog è stato il primo jet americano ad atterrare nella fatiscente pista di atterraggio di Bagram. Dopo che la pista venne riparata, diversi caccia F-15, F-16 e F/A-18—tutti velivoli completamente diversi—cominciarono ad arrivare. Secondo un ex ufficiale del dipartimento della difesa, Pierre Sprey, l'aviazione statunitense avrebbe potuto fare a meno di inviare quei jet. Erano troppi.

"L'A-10 è il migliore caccia da attacco ravvicinato mai costruito, punto;" mi dice Sprey. "Ma l'Aviazione lo odia. Avrebbero fatto qualunque cosa pur di evitare di usare quell'aereo." Ha detto che il pensionamento dell'iconico A-10—un jet a doppio motore con cannoni da 30 millimetri che colpivano il bersaglio con 14 volte l'energia cinetica dell'arsenale a 20 millimetri—divenne una questione sacra tra gli alti ranghi dell'Aviazione, generazioni che erano state cresciute credendo nella potenza redentiva delle innovazioni tecnologiche.

Fu questo tipo di mentalità a guidare la costruzione dell'F-35 Joint Strike Fighter, il primo sistema bellico da 1 biliardo di dollari del mondo. Lo sviluppo dei progetti del velivolo stavano procedendo durante la guerra in Afghanistan, nonostante una montagna di prove evidenziasse il fatto che il jet stealth non sarebbe mai stato capace di attaccare bersagli di terra come faceva l'A-10. Lontani dai combattimenti, i generali radunati a Washington DC credevano nell'F-35 perché convinti che "più tecnologia c'è, meglio è."

È la stessa mentalità che ha guidato la corsa ai droni armati in Afghanistan: nell'aiutare le truppe di terra, le spietate aquile alate controllate da remoto—come il Predator o il Reaper—erano ancora peggiori del più tecnologico dei caccia munito di equipaggio.

Un solo gruppo militare era abbastanza distante dall'Aviazione e aveva abbastanza soldi per poter considerare un'alternativa: comprare un aereo di attacco leggero ed economico. Sto parlando dei Navy SEALs—alcuni di loro incontrarono, nel 2006, il Segretario della Marina per esporre i problemi che avevano riscontrato quando si trattava di ottenere supporto aereo.

Come altri corpi di combattimento americani in Afghanistan, i SEALs si trovavano spesso in situazioni in cui il loro equipaggiamento high-tech nulla poteva in confronto ad attrezzature più economiche e rudimentali. Questa è la storia di come l'esercito Americano ha quasi utilizzato l'A-29 Super Tucano, un velivolo turbopropulso da 4 milioni di dollari le cui forme ricordano la seconda guerra mondiale: le truppe lo volevano, i comandanti dicevano che era "urgentemente richiesto," ma il Congresso non lo voleva comprare.

L'ASCESA DEL SUPER TUCANO

Il Super Tucano è una reminiscenza di un'era di combattimenti aerei ormai superata—erano gli anni in cui i piloti lanciavano lo sguardo fuori dalla fusoliera e puntavano il naso verso il nemico prima di sganciare le bombe. Gli anni prima dell'auto-pilota, dei missili guidati e delle postazioni di fuoco a infrarossi. L'A-29 era abbastanza veloce per poter subentrare rapidamente negli scontri, e abbastanza leggero per poter sorvolare la zona a bassa quota prima, dopo e durante l'ingaggio.

Filosoficamente parlando, il Super Tucano è l'anello di congiunzione tra le due punte di diamante dell'arsenale statunitense. In quanto aereo, l'A-29 sopra l'Hindu Kush può sfiorare altitudini maggiori rispetto all'elicottero AH-64 Apache, e può rimanere in volo per ore prima di dover fare rifornimento, come il leggendario bombardiere AC-130 Spectre.

Ma lo Spectre volava solamente di notte. Di giorno la manovrabilità del Super Tucano e la sua bassa velocità di stallo aerodinamico permettevano al Tucano di mantenere un costante contatto visivo con le forze di terra e al tempo stesso di poter passare velocemente a operazioni di ricognizione. Una volta scesa la notte, l'A-29 poteva utilizzare i suoi sofisticati visori notturni e sensori termici.

"È un ottimo aereo," ha detto il Colonnello (congedato) dell'Aviazione Shamsher Mann, un pilota di F-16 che ha guidato anche degli A-29. "I piloti lo adorano. Si guida splendidamente, è veloce e può andare ovunque. Se vuoi combattere e dare una mano alle truppe di terra, il Super T è un'ottima arma."

Un altro ex pilota mi ha detto che il Super Tucano forniva quel tipo di approccio "base" per gli attacchi aria-terra che gli Stati Uniti non avevano mai avuto in Afghanistan—delle caratteristiche che l'F-35 del Pentagono non aveva speranze di replicare.

Subito dopo l'undici settembre, mi ha spiegato il pilota, le Forze Speciali dell'Esercito sono salite in sella a dei cavalli per attraversare l'Hindu Kush, ma hanno portato con sé dei computer e del sofisticato equipaggiamento per la comunicazione e per l'aggancio degli obiettivi. "Il Super Tucano fa la stessa cosa," ha detto. "Il vecchio unito al nuovo."

Oggi, cinque anni dopo la cancellazione del programma per l'A-29 e con l'Aviazione che sta cercando un rimpiazzo più rudimentale per il Warthog, la triste storia del Super Tucano è più importante che mai.

Caccia supersonici, bombardieri strategici e elicotteri pesanti: tutti erano stati sviluppati per combattere i sovietici e sono stati, invece, utilizzati contro i Talebani e Saddam Hussein—negli scontri che sono seguiti, però, il rapporto tra efficienza e costi si è rivelato pessimo.

Invece che fare un passo indietro per valutare le opzioni migliori per la guerra in Iraq e Afghanistan, il Pentagono ha raddoppiato la posta in gioco investendo su armi adatte per la guerra convenzionale, non per guerriglie urbane e rappresaglie.

Nelle guerre americane post-undici settembre il ruolo principale per un velivolo era definito "supporto aereo ravvicinato:" gli aerei e gli elicotteri erano chiamati a eliminare le forze di terra nemiche che stavano attaccando le truppe americane. Questo nemico, però, non aveva carri armati, aerei o elicotteri. Qualche volta aveva delle motociclette o dei pickup. Più spesso si trattava di soldati a piedi, che si nascondevano dentro le abitazioni, nelle cave, o dietro rocce e alberi.

In Afghanistan le truppe statunitensi non avevano bisogno di aerei che potessero eludere la sorveglianza radar nemica; avevano bisogno di aerei che potessero volare abbastanza basso da poter guardare il nemico negli occhi. Dovevano bombardarli da vicino, avevano bisogno che i proiettili sparati dal cielo colpissero le braccia del nemico. Avevano bisogno, in sostanza, che i Talebani morissero.

Quando le truppe americane erano sotto tiro necessitavano di un supporto aereo preciso e letale. Spesso ricevevano avvisi di "vicinanza pericolosa" e preferivano un raid rasoterra piuttosto che una bomba in caduta libera sganciata da un caccia high-tech a 30.000 piedi.

Ma per decenni la scia del progresso ha costantemente puntato verso lo sviluppo e l'acquisto di aerei sempre più sofisticati, il tutto per prepararsi allo scenario peggiore di tutti, ovvero quello in cui lo scontro con gli attuali ribelli si sarebbe trasformato in una guerra convenzionale.

L'Aviazione ha insistito per ritirare la flotta di Warthog per pagare il velivolo più costoso del mondo, l'F-35. Un aereo che, a quanto pare, non merita la sua fama—tanto che l'Aviazione ha poi tagliato i fondi al programma per cercare di salvare la faccia. Recentemente un ufficiale dell'Aviazione ha affermato che "paragonare l'F-35 e l'A-10 è un esercizio stupido," probabilmente perché sa bene quale sarebbe il risultato del paragone.

Lotte politiche intestine come questa hanno prodotto uno scarso supporto aereo in Afghanistan; così, nel 2006, un gruppo di SEALs si è stancato e ha chiesto direttamente al Segretario della Marina di aiutarli a ottenere un aereo migliore.

Non troppo dopo la richiesta dei SEALs, il Segretario ha unito un piccolo team e lo ha incaricato di trovare un velivolo più adatto a questo tipo di guerra. Moltissimi si sono mostrati favorevoli alla proposta di un velivolo leggero e turbopropulso. Il team è entrato in possesso di una coppia di vecchi OV-10 Broncos del periodo Vietnam che avevano combattuto l'ultima volta durante l'Operazione Desert Storm, e hanno cominciato a rimetterli in sesto. Ma volevano qualcosa più di impatto, più letale. Trovarono presto un degno sostituto.

Nacque così il progetto segreto Imminent Fury.

Per aiutare i SEALs, la Marina violò il sacro dogma del Pentagono e fece un passo indietro nel cammino della tecnologia aeronautica. Scoprirono che un classico motore a elica avrebbe funzionato meglio di un motore jet.

Anni prima un'azienda brasiliana chiamata Embraer aveva costruito un aereo pensato proprio per il combattimento aereo ravvicinato, utile nelle guerriglie in Sud America in Africa. La Marina ne prese immediatamente uno in prestito. Così, l'Embraer EMB-314 Tucano rinacque col nome di A-29B Super Tucano.

L'aereo venne ridisegnato nella struttura della Marina a Patuxent River, in Maryland, e venne testato nei paraggi. Su di esso venne disegnato un piccolo cavallo nero,un tributo a una compagnia di combattenti leggendaria nella storia della marina, i "Black Ponies" dello squadrone Navy VAL-4, che aveva fatto la storia della Guerra del Vietnam.

Piloti provenienti dalla Marina e dell'Aviazione si fiondarono per offrirsi volontari tanto che, durante le selezioni, i piloti semplicemente sparivano dalle loro regolari unità. Cominciarono a lavorare con i SEALs per rispondere alle richieste di bombardamenti. Sulla carta, da quel momento lavoravano per l'Irregular Warfare Office della Marina, sezione Imminent Fury.

In Nevada sparavano con delle mitraglie calibro 50 montate sulle ali degli A-29. Sganciavano piccole bombe guidate a laser o via GPS. Sparavano migliaia di piccoli razzi, alcuni dei quali erano muniti di tecnologia laser. Erano le armi migliori per la rappresaglia in Afghanistan. E per difendersi erano muniti di missili aria-aria Sidewinder.

Diversi piloti di prova per Imminent Fury, come il Colonnello Mann, mi hanno spiegato che l'aereo era perfetto per la guerriglia afghana. Il comandante in Afghanistan, il generale Stanley McChrystal, ne aveva voluti subito quattro sopra la sua testa. Ma il Pentagono avrebbe dato l'ok, visto e considerato che si trattava di velivoli agli antipodi dell'F-35?

CLOSER

In un certo senso la battaglia per il Super Tucano ricordava il periodo del Vietnam. Allora il Pentagono era occupato a sbarazzarsi degli ultimi velivoli della Guerra di Corea per investire pesantemente in caccia Mach-2 come l'F-4 Phantom II, percepito come fondamentale durante la Guerra Fredda.

Ma nel 1971, mentre il Pentagono si arrovellava sulla possibile guerra contro i sovietici, giovani piloti dell'Aviazione come Byron "Hook" Hukee erano occupati a combattere una guerra lenta e sporca nel sud-est asiatico. E per Hukee, "supporto aereo ravvicinato" è un concetto parecchio semplice. "Ravvicinato sono 100 metri, non 1.000" dice.

Hukee volava con un A-1 Skyraider e forniva copertura per gli elicotteri che cercavano di salvare i piloti abbattuti nel Vietnam del Nord. Spiega che le bombe odierne sono troppo grandi per fornire supporto alle truppe di terra. In Afghanistan la bomba più piccola disponibile era una Mark 82 da 200 chili, che non poteva essere utilizzata in sicurezza se non facendo allontanare tutte le truppe amiche in un raggio di 600 metri.

Hukee era anche munito di alcune armi più piccole, come le M47 al fosforo bianco, risalenti alla seconda guerra mondiale, e poteva anche sganciare una mezza dozzina di bombe a grappolo sul nemico. Oggi le bombe a grappolo più leggere utilizzate in Afghanistan pesano circa 500 chili e sono caricate con più di 200 granate.

Hukee spesso sparava missili o usava il suo cannoncino da 20 millimetri sui bersagli, e grazie alla bassa velocità dell'A-1 poteva mirare con la dovuta calma. Cosa che è semplicemente impossibile con un jet. Il Super Tucano aveva una libertà di manovra tale da poter rimanere entro 500 metri dal bersaglio, invece che lavorare secondo il metodo "spara e dimentica," costituito da planate fulminee e bombardamenti altrettanto veloci.

C'era anche un'altra diatriba tecnologica, e riguardava un elemento che i piloti chiamano "pod."

Abbreviazione per "targeting pod," si tratta dell'insieme degli strumenti elettro-ottici rimovibili che si attaccano alla parte inferiore di un aeroplano e contengono telecamere e laser per agevolare gli attacchi aerei. Guardando un velivolo come l'F-16, si potrebbe tranquillamente confondere il pod con una delle bombe. Questi pod permettono ai piloti di sganciare bombe in modo più accurato da altezze considerevoli, anche se la visione zoommata del suolo viene spesso paragonata al guardare l'orizzonte attraverso una cannuccia.

In realtà durante il giorno i piloti di A-10 in Afghanistan non avevano bisogno dei loro pod. Volavano abbastanza basso da riuscire a identificare la posizioni dei nemici e degli alleati semplicemente scrutando i tetti delle loro postazioni—un metodo a cui i piloti si riferiscono ancora scherzosamente con la frase "usare la Mark-1 Mod 0 Eyeball."

Un A-29 avrebbe potuto sostenere l'A-10 in questo ruolo diurno a bassa altitudine, e inoltre era dotato di un targeting pod per uso notturno. Questo pod aveva il vantaggio ulteriore di fornire ai piloti che venivano attaccati da terra la possibilità di attaccare a loro volta da più lontano, se necessario.

Ma, quando poteva, l'A-29 volava basso e lento, come un vero assassino volante in grado di dare man forte ai soldati in campo e di fornire il genere di controllo che previene gli incidenti da fuoco amico. Questa caratteristica è uno smacco per l'Aviazione e per la scelta che hanno fatto di usare jet "che si muovono rapidamente," come l'F-16 o l'F/A-18 della Marina, sulla base della "regola degli otto minuti."

Dalla prospettiva dell'Aviazione e della Marina, un pilota non dovrebbe impiegare più di otto minuti per raggiungere le truppe impegnate a combattere contro uno schieramento nemico. Si tratta di un tipo di norma pensata con le migliori intenzioni, ma che ha generato tutta una serie di conseguenze logiche secondo cui rispondere al fuoco nemico il più velocemente possibile era il modo migliore per aiutare le truppe. I talebani impararono subito che le forze aeree americane potevano raggiungere uno scontro molto velocemente, ma spesso gli aerei non potevano restare in posizione a lungo.

I jet potevano sfrecciare verso uno scontro sfruttando i post-bruciatori, ma una volta arrivati a destinazione si trovavano poi così a secco che avevano immediatamente bisogno di fare rifornimento da un rifornitore in volo.

"Ogni volta che le squadre aeree si presentavano, i Talebani si rifugiavano per una mezz'ora o un'ora, e appena gli aerei se ne andavano tornavano fuori e ricominciavano a sparare" dice Justin Quisenberry, ex capitano della fanteria dell'esercito degli Stati Uniti.

Quisenberry ha trascorso più di 30 mesi in Afghanistan durante tre turni di servizio, guidando i soldati in molti scontri a fuoco. Per lui, le forze aeree erano un aiuto indispensabile negli scontri a fuoco con i talebani, e secondo lui era il tempo passato in volo il fattore decisivo, non la velocità di reazione.

Il motore turboprop del Super Tucano permetteva alla macchina di volare fino a 12 volte più a lungo di jet come l'F-16, cosa che avrebbe garantito a Quisenberry una copertura aerea quasi non-stop durante le sue pattuglie. Nel 2006 le forze aeree su cui Quisenberry poteva contare venivano da solo tre basi—Kandahar, Bagram e Camp Bastion—ognuna delle quali aveva piste asfaltate lunghe oltre tre chilometri.

A differenza dei mezzi più rapidi presenti nelle basi principali, gli A-29 avevano bisogno di poco più di un chilometro di pista, che poteva essere anche di terra battuta, ghiaia o erba. Il che significa che i Super T potevano essere posizionati tranquillamente nelle piste di volo pre-esistenti in Afghanistan—in questo modo il fatto che la loro velocità massima fosse relativamente bassa era compensato dalla vicinanza dei velivoli alle truppe che avevano bisogno del loro aiuto per intervalli di tempo più lunghi.

Ascolta il podcast di Motherboard sulle nuove tecniche belliche:

Si sarebbe potuto trattare di un cambiamento radicale, specialmente se consideriamo come era gestita la guerra aerea durante le prime fasi. Dato che dopo l'undici settembre il Congresso non faceva altro che dare sovvenzioni alla difesa, l'Aviazione e la Marina non sono mai state costrette a pensare a quanto fossero costosi i loro aerei.

Spostare i B-52 e le cisterne in Medio Oriente è stato l'unico cambiamento apportato per risparmiare tempo e denaro. Invece di volare andata e ritorno per oltre 30 ore (come è successo l'11 settembre) dall'isola di Diego Garcia, l'Aviazione ha risparmiato tempo volando dalla base di Al Udeid nel Qatar.

Inizialmente, l'Aviazione mandava gli squadroni di jet dentro e fuori dall'Afghanistan ogni 90 giorni, a rotazione—cosa che spesso implicava mandare dentro e fuori anche tutti gli strumenti e le parti di ricambio necessarie con gli aerei da trasporto. Alla fine, cominciarono a farlo ogni quattro mesi e poi addirittura ogni sei. Non hanno mai avuto un aereo da attacco a bassa manutenzione come il Super Tucano, che sarebbe potuto restare nel paese fino alla fine della guerra.

Similmente, la Marina giostrava le portaerei della classe Nimitz nel nord del mare Arabico dal Pakistan di sei mesi in sei mesi, pur potendo sistemare i suoi squadroni di F/A-18 a terra in Afghanistan, come hanno fatto i marines.

Viaggiando fino a 100 miglia nautiche dalla città portuale di Karachi, le portaerei della Marina mandavano gli F/A-18 Hornet (l'aereo da attacco principale della Marina) in pattuglie da 7 ore attraverso lo spazio aereo del Pakistan, fino all'Afghanistan. La procedura tipica era: entrare nello spazio aereo dell'Afghanistan; fare rifornimento; passare 20 minuti "alla stazione," in caso di necessità da parte della truppe; fare rifornimento una seconda volta; spendere altri 20 minuti alla stazione; fare rifornimento una la terza volta prima di entrare nello spazio aereo del Pakistan; a quel punto tornare indietro e atterrare sulla portaerei al largo.

Qualche anno dopo l'undici settembre, quegli stessi F/A-18 andavano in Afghanistan armati di una sola bomba da oltre 200 kg guidata via laser, una bomba da 200 kg guidata via GPS e un missile AIM-9 per autodifesa. Tutte cose che un Super T può tranquillamente trasportare in missioni di lunga durata. L'unica differenza sta nel cannone interno da 20 mm dell'Hornet, che è molto più largo delle mitragliatrici calibro 50 del Super T. Ma si può montare un cannone da 20-mm aggiuntivo sotto la fusoliera dell'A.29, così da avere lo stesso carico di armi e la stessa capacità letale del F/A-18.

Il più delle volte, gli Hornet tornavano sulle portaerei con tutte le bombe attaccate e le armi cariche. Quanto costa ogni ora di volo di un Hornet? Tra i 25.000 e i 30.000 dollari, secondo i dati ufficiali della Marina. I costi dell'F-35 sono stimati tra i 31.900 e i 38.400 dollari per ora di volo. E i costi del Super T? Stando a quanto dice la Sierra Nevada Corporation, azienda produttrice del modello A-29, si parla di 600 dollari all'ora.

Guardando il dispiegamento di portaerei della Marina ci si può fare un'idea del costo dell'impresa. Quando la USS Harry S. Truman è tornata al porto di Norfolk, in Virginia, nel 2014, gli aerei della nave avevano compiuto 2.902 incursioni, totalizzando 16.450 ore di volo sull'Afghanistan. Calcolando i costi di volo di un Hornet per difetto a 25.000 dollari all'ora, si arriva a circa 411 milioni di dollari di tasse spesi in operazioni di volo solo per la portaerei di Truman.

Questa quantità di soldi sarebbe potuta essere spesa per l'acquisto di un numero più che sufficiente di Super T da 4 milioni di dollari l'uno, per fornire il supporto aereo "di fascia bassa" necessario in Afghanistan. Un pilota di Imminent Fury, che ha chiesto di restare anonimo, aggiunge che questa cosa avrebbe preservato dall'usura i velivoli di categoria superiore come gli F-16 e gli F/A-18, che hanno consumato molta della loro vita utile volando in Afghanistan solo come appoggio tattico.

Quella di Truman era una sola portaerei. Dall'11 settembre ce ne sono state dozzine al largo delle coste pakistane.

Quando si chiede ai funzionari di governo quanti dei soldi versati dai contribuenti siano stati spesi in carburante e manutenzione per ognuno degli aerei, nel corso di oltre un decennio di guerra, nessuno si azzarda a dare una risposta.

COSA FARE QUANDO ARRIVI SUL CAMPO DI BATTAGLIA

In più testimonianze portate al Congresso, ammiragli e generali hanno sottolineato che la velocità è il fattore più importante sulla scelta degli aerei con cui combattere in Afghanistan. Ma la "regola degli otto minuti" perde di senso quando ci si confronta con piloti veterani e controllori di volo.

"Il requisito di raggiungere il campo di battaglia in otto minuti suona come una richiesta ragionevole," dice un controllore di volo in servizio nelle Forze speciali dell'Esercito che preferisce restare anonimo, "però possono volerci anche dieci minuti perché il mezzo più veloce sia operativo" aggiunge calcolando il tempo richiesto per consentire al pilota di un jet di orientarsi sul luogo dello scontro.

L'intervistato sostiene che lavorare con sistemi aerei robotizzati come il celebre Predator oppure i droni Reaper è persino peggio: richiedono anche il doppio del tempo di organizzazione dei jet perché i piloti di drone possono orientarsi esclusivamente con i sensori.

"In mancanza di un contatto visivo diretto, può passare anche molto tempo prima che il pilota capisca la mia posizione e quella del nemico. Non posso autorizzarlo a colpire prima di essere certo di entrambe le cose" spiega il controllore.

"Molto dipende sia dall'esperienza del controllore che da quella del pilota", aggiunge, "puoi anche essere il più veloce a raggiungere il campo di battaglia ma quello che conta veramente è come agisci una volta che ti trovi lì."

Sfortunatamente, il 9 giugno 2014, altri americani hanno perso la vita sotto i colpi del fuoco amico in un incidente che con un A-29 si sarebbe potuto evitare. Cinque americani e un afghano sono stati uccisi da una bomba sganciata con un B-1 Lancer (un bombardiere capace di superare il muro del suono creato per penetrare le difese aeree sovietiche degli anni Ottanta) mentre copriva dall'alto le truppe. I soldati erano convinti che l'equipaggio dell'aereo riuscisse a vedere le luci a infrarossi utilizzate per farsi riconoscere ma, come è emerso dalle indagini, i segnali non potevano essere rilevati dall'altezza a cui si trovava il B-1, così l'equipaggio ha colpito quelli che credeva essere talebani.

Un altro bombardiere che scaglia bombe ad alta precisione su obiettivi che non può neanche visualizzare direttamente ad alta quota. Dodici anni e mezzo dopo il primo caso eclatante, le truppe americane continuano a morire per la mancanza di un piano d'attacco aereo più valido.

Nonostante il Congresso non afferrasse l'importanza di utilizzare l'A-29 in Afghanistan, il Pentagono iniziò a capire che avrebbe potuto rivelarsi un elemento vitale.

Mentre le unità americane stavano combattendo i talebani nel 2010, gli Stati Uniti abbandonavano l'Iraq, puntando allo stesso obiettivo in Afghanistan. Diverse visioni su quali fossero le reali priorità in quel momento e l'ostilità aperta da parte della Marina e dell'Air Force hanno lasciato l'A-29 in balia delle lotte politiche interne. L'Imminent Fury venne abolito dal Congresso nel 2010.

Come se non bastasse, uno dei sostenitori dichiarati dell'Imminent Fury, il generale Stanley McChrystal, venne obbligato a dimettersi per i commenti rilasciati in un'intervista concessa a Rolling Stone circa una settimana dopo la sospensione del programma, perdendo così l'unico fautore del progetto con potere politico sufficiente per tentare di riavviarlo. Nel trambusto seguente alle dimissioni di McChrystal, l'Imminent Fury passò in secondo piano e finì nel dimenticatoio.

Nessuno difese il progetto. Uno dei primi piloti dell'Imminent Fury scherza sul fatto che l'Air Force non volesse il Super T perché "non poteva trasportare missili AMRAAM o testate nucleari perché non aveva ali pieghevoli o ganci di coda".

Nonostante la fine dell'Imminent Fury, il Super T non è rimasto lontano dai cieli per molto: il Pentagono ha pensato che potrebbe essere adatto per essere guidato in prima persona dagli iracheni e dagli afghani.

Il Pentagono ha deciso che la giovane aviazione afghana necessita di "un aereo leggero" per supportare le truppe di terra dopo che gli americani avranno lasciato il paese. Il Super Tucano ha partecipato attivamente a missioni contro le contro le Forze Rivoluzionarie Armate della Colombia con successo. Ma il Congresso non riusciva a decidersi tra l'A-29 o un altro modello, una versione armata degli aerei da addestramento della Beechcraft chiamata AT-6B.

Sebbene l'Aviazione non fosse entusiasta all'idea di far pilotare ai propri militari l'A-29 in Afghanistan, ha cambiato idea quando si è trattato di rifornire le truppe afghane con lo stesso modello, descrivendolo come "indispensabile al successo operativo e strategico."

"Il 'costo' di un ritardo nel raggiungimento nel campo di battaglia non è meramente economico." si legge in un un documento dell'Aviazione del 2013, "va più valutato in termini di perdite di civili e militari."

Alla domanda se il Super Tucano avrebbe potuto rivelarsi d'aiuto per le truppe terrestri americane ovviando ai difetti degli A-10 che non possono volare sufficientemente bassi, Pierre Sprey, ufficiale del Dipartimento della difesa, risponde "Oh, senza ombra di dubbio".

Almeno l'A-29 può avvicinarsi tanto da visualizzare dove si trovano le linee amiche e non bombardarle. Il supporto aereo deve potersi adattare a rapidi cambiamenti sul campo di battaglia," mi spiega, "e se non sei abbastanza vicino da vedere il fumo delle armi nemiche, rischi di colpire i tuoi."

Il lento e basso Super Tucano, prodotto in Brasile con alcune rifiniture in Florida, ha iniziato a raggiungere la basi dell'US Air Force nel settembre 2014 perché i piloti americani potessero istruire gli afghani. Lungo i campi di battaglia dell'Afghanistan, le forze alleate attendono il supporto aereo promesso, pronte ad imparare ad utilizzare gli aerei e sperando di evitare una catastrofe militare come quella che ha colpito l'Iraq.

La Sierra Nevada si prepara a spedire un numero ancora maggiore di Super Tucano. L'aereo non aiuterà i soldati americani, ma giocherà un ruolo chiave nel supportare le truppe afghane nella lotta contro i talebani. Intanto anche l'AT-6B è andato in produzione per supportare l'aviazione irachena che combatte l'ISIS.

Questo articolo è stato scritto con la collaborazione del Toni Stabile Center for Investigative Journalism alla Graduate School of Journalism della Columbia University.