Scandalul Uber pe înțelesul tău, cât încă fugi de Taxi Pelicanul

Îmi amintesc și acum prima dată când am luat un Uber. Aplicația tocmai intrase pe piața din România, dar, pentru că sunt boomer încă de la 20 de ani, o vedeam ca pe un moft, așa că altcineva mi-a chemat o mașină.

Când am văzut că vine un Mercedes negru la un preț cât jumate din cât lua un taxi – și asta pe vremea când taxiurile costau 1,3 lei pe kilometru – am zis „Gata, frățică. Ăsta e viitorul! Lux și ieftinache.”

Normal că după experiența asta mi-am instalat și eu aplicația. Gata cu sunatul la firme de taxi și stat în așteptare un sfert de oră degeaba. S-a terminat cu negocierile cu țeparii din Centrul Vechi și de la Gara de Nord. În primii ani de la apariția aplicațiilor de ride sharing, mersul cu taxiul s-a schimbat radical în București. La fel ca restul lumii, nu mă întrebam cum poate totuși un serviciu să fie atât de ieftin sau dacă e sustenabil pe termen lung. Eram sută la sută pentru.

S-a vorbit despre „progres”, „era digitală” sau „revoluția muncii”, dar treaba e ceva mai nuanțată. La fel ca-n alte industrii, noi ne bucurăm că primim ceva ieftin și rapid, dar închidem ochii la felul în care e produs. Și n-ar fi o idee rea să-i deschidem. 

Compania Uber a fost înființată în 2009. Un an mai târziu, lansa deja aplicația pe piața americană. Treaba a mers bine, așa că anul următor s-a extins în Paris, după care Londra, Berlin și, oraș după oraș, există azi Uber și-n Râmnicu Vâlcea. 

13 ani mai târziu, Uber e una din cele mai cunoscute companii din lume, cu o valoare pe piață de 40 de miliarde dolari. Compania a devenit cunoscută și pentru serviciul de curierat UberEats – acum deja retras din România – sau investițiile lor din trecut în mașini autonome, dar impactul lor cel mai mare a fost contribuția la gig economy. 

Treaba stă cam așa: din perspectiva clientului, Uber e doar taximetrie, doar că mașina o chemi din aplicație, iar prețul fluctuează. La vremea aia, părea un concept foarte futurist. Ideea revoluționară pe care o aducea era că taximetria nu mai era făcută de angajați, ci de oricine vrea să facă un ban în plus, oameni ca mine și tine, care sunt liberi să muncească când și cât doresc. Sigur, când o spui în felul ăsta sună tare bine. Mai zici ceva de „viitorul digital al muncii” și „a patra revoluție industrială” și deja lumea dă pe afară de entuziasm.

Numai că, oricât ai umfla produsul, tot te lovești de o chestie numită legislație. Și, ce să vezi, cam toate țările au una. Partea proastă pentru companie e că, în general, legile nu erau deloc favorabile ideii lor de afacere. Așa ajung la scandalul de acum.

Zilele trecute, The Guardian scria că a primit peste 124 000 de fișiere de la un avertizor de integritate din Uber pe care le-a analizat în colaborare cu ICIJ (International Consortium of Investigative Journalism), 180 de jurnaliști și 29 de parteneri media din lume. În România, partenerul este RISE Project. Documentele scurse arătau clar cum au folosit lobby și tactici agresive pentru a intra pe piețele diferitelor țări.

După câteva zile, Mark MacGann, lobbyist de carieră și fost angajat la vârful companiei, a ieșit în față și a recunoscut că el a scurs documentele. Întrebat despre cât de greu a fost să obțină aceste întâlniri tête-à-tête cu oficiali de la cel mai înalt nivel al puterii, MacGann răspunde că a fost șocat cât de ușor li s-au deschis ușile și cum se înghesuiau politicienii să vadă ce are Uber de oferit: „N-am mai văzut așa ceva în toată cariera mea!”

Nu știu dacă asta ar trebui să te surprindă, dacă te gândești la sumele imense pe care Uber le deținea sau că aveau în echipă oameni care lucraseră în trecut pentru Obama. Ca să-ți faci o idee despre influența și puterea lor, înaintea unei întâlniri la Forumul Economic Mondial de la Davos cu Joe Biden, pe atunci vicepreședintele SUA, șeful Uber i-a transmis că fiecare minut în care întârzie e un minut mai puțin în care poate sta de vorbă cu el.

Bine, nu toate întâlnirile au decurs așa, pentru că unii politicieni au refuzat să le facă favoruri. Cel mai mult însă se remarcă Emmanuel Macron, ministrul al Economiei în Franța la vremea aceea, și de departe favoritul lobby-ului companiei în Europa. 

Franța a fost prima piață din afara SUA în care a intrat Uber. Deși au folosit în următoarele țări același mod de operare, Franța a fost, totuși, un caz de manual în mai multe privințe. Deși guvernul era împotriva lor, Uber a reușit să obțină direct favoruri și asigurări ori să ocolească legea cu ajutorul ministrului Macron.

Întâlnirile secrete care nu apar pe agenda oficială sunt una, dar când dai decrete ministeriale cu dedicație pentru o singură companie ori influențezi politicieni locali să ia anumite decizii, începe să semene neliniștitor de mult cu ceea ce s-ar numi trafic de influență. Chiar și așa, răspunsul lui după dezvăluiri a fost că e mândru de ce a făcut și ar face-o din nou mâine dacă ar avea ocazia. 

Orice părere ai avea despre Uber, politicieni sau gig economy, trebuie să recunoști că modul în care se purtau discuțiile dintre o companie privată cu politicieni la un nivel atât de înalt precum Macron sau Biden, nu e chiar un semn bun pentru democrație.

Bine, ăsta a fost doar începutul. Gândește-te doar că în 2019 statul California a încercat să oblige companiile de tipul ăsta să ofere șoferilor statutul de angajați. Ce au făcut Uber și restul? Au cerut și reușit organizarea unui referendum care să anuleze efectele legii, numită Proposition 22.

După ce companiile au investit 205 milioane de dolari în campanie – cea mai mare sumă din istorie destinată unei campanii pentru un referendum în California – au câștigat cu aproape 60 la sută. Instanța a decis că propunerea e neconstituțională pentru că nu poți supune la vot popular restrângerea unor drepturi, precum cel de asigurare de sănătate ori sindicalizare. Dar, hei, nu e ca și cum legea poate opri progresul, nu? Și astăzi companiile funcționează la fel ca înainte, în ciuda deciziei din justiție.

Cum legea din diferite țări nu reglementa activitatea lor ori chiar o interzicea, strategia Uber a fost de tipul „intri pe piață, te extinzi agresiv și abia apoi negociezi cu autoritățile”. Cum ar veni: mai bine să ceri iertare decât să ceri voie. Ca să fie succesul cât mai rapid, compania mergea în pierdere și pompa sume consistente astfel încât să fie mult mai ieftin decât taxiurile, iar șoferii să câștige mult mai bine decât un taximetrist. Pentru început cel puțin. Scumpirile aveau să vină mai târziu. Și ăsta e un motiv pentru care compania e încă în pierdere. Cum, nu știai? Uber e în continuare o companie care nu face profit. 

Altă problemă era concurența – taximetriștii, adică. Nu doar că au organizat o serie de proteste prin mai multe capitale europene, dar au atacat inclusiv mai mulți șoferi ai aplicației. Nu-i bai, cei de la Uber au învățat însă, cum spun și cărțile motivaționale, să vadă partea plină a paharului și au transformat agresiunea împotriva propriilor șoferi în oportunitate. Cu cât mai multă controversă, cu atât mai multă presiune publică în favoarea lor. „Violența ne asigură succesul”, cum a zis și Travis Kalanick, CEO al companiei pe atunci.

În cazul în care poliția apărea pe neașteptate la ușa unuia dintre sediile lor internaționale, compania aplica protocolul kill switch – folosit în situații de urgență, însemna tăierea accesului la serverele din SUA. În felul ăsta, polițiștii nu puteau obține datele pare care le căutau în timpul percheziției. Folosit prima dată în Franța, kill switch a fost aplicat din nou de încă cel puțin 11 ori, inclusiv în România, conform RISE Project.   

Bine, nu te gândi că tacticile erau doar pentru a se proteja împotriva statului. Chiar dacă mulți fani ai pieței libere pot găsi tot felul de scuze pentru acțiunile Uber, cred că și ei ar fi împotriva concurenței neloiale. Mai ales când Uber și-a sabotat aplicația rivală americană, Lyft. Sau când a obținut date despre ce șoferi folosesc ambele aplicații pentru a încerca să-i îndepărteze de Lyft sau când folosea o grămadă de telefoane de unică folosință ca să comande și să anuleze în masă curse din Lyft. Cam departe de interesul consumatorului, nu?

În mare, ăsta a fost modul de operare de fiecare dată când au intrat pe o piață nouă. Cu opinia publică și consumatorii de partea lor, altfel mergi la întâlniri și negocieri cu politicienii. 

Din articolul RISE, reiese că și în România au fost aplicate unele dintre metode, chiar dacă nu la fel ca-n Franța. Au însă farmecul lor, așa că-ți fac un rezumat.

Uber a intrat pe piața din România și în primă fază divizia locală a fost coordonată de Rob Khazzam. După câteva luni la conducerea filialei românești a fost numită Nicoleta Schroeder, fiica lui Gelu Diaconu, șeful ANAF la acel moment. Dar povestea a devenit și mai interesantă când Ionuț Lăcustă, managerul Uber regional pe politici publice, a început să se plângă la superiorii săi de consultantul angajat de aceasta pentru lobby. Problema nu era că nu-și făcea treaba, ci că avea prea mult „succes”.

Numele Peter Imre probabil că nu-ți spune prea multe, între timp a și murit, dar are un CV cât de cât interesant. A fost directorul Philip Morris România din 1997 până în 2009, iar din 2006 pentru aceeași companie a preluat și conducerea operațiunilor din Bulgaria. Apoi a fost numit director general al Adevărul Holding, când compania era deținută de Dinu Patriciu.

A fost și reprezentantul în România al companiei SCL Group (Strategic Communication Laboratories), firma care controla Cambridge Analytica. Adaugă la astea că era prieten apropiat al lui Călin Popescu Tăriceanu, fost premier, și ginerele lui Teodor Meleșcanu, fost ministru de Externe din partea ALDE (partid fondat de Tăriceanu) în guvernarea lui Liviu Dragnea.

Nu e de mirare că reușea să deschidă cu lejeritate tot felul de uși pe la Parlament, Primăria București sau Ministerul Transporturilor. Ionuț Lăcustă avertiza că ceea ce face Imre „prezintă un risc major de a se încadra în definiția penală românească foarte largă a «traficului de influență».”

Avea, totuși, motive să fie îngrijorat – era perioada când tot mai mulți politicieni și funcționari publici au ajuns să fie arestați sau anchetați de procurori. „A devenit practic o glumă perpetuă că ar trebui să nu mai avem întâlniri în România pentru că oamenii sunt arestați:)” , scria Lăcustă într-unul din mesaje. 

Pe fondul ăsta, în societatea civilă, protestele taximetriștilor au atras mai degrabă antipatia publicului decât simpatia. 

Între timp, din 1 februarie 2020, există o „lege Uber” care trasează cadrul în care pot funcționa astfel de platforme și servicii, printre care Uber, Bolt, dar și deja retrasele Yango sau Free Now.

Dacă la început aproape că nu-ți trebuia mai mult decât carnetul de șofer și un telefon, acum legislația impune o serie de condiții care fac treaba ceva mai complicată. Îți trebuie licență de operator de transport alternativ, să ai entitate juridică și încă o serie de acte sau autorizații. Unii aleg să lucreze prin „flotă”, o entitate juridică specială, dar chiar dacă te scapă de unele griji administrative, îți mănâncă și ea o parte din venituri.

Cât de profitabil mai e acum să faci ride sharing? Iulian, șofer de doar câteva luni pe aplicații, spune că dacă ai lucra pe un program standard, opt ore pe zi, cinci zile pe săptămână, rămâi în mână cu doar 3 000 de lei, după taxe, combustibil și eventuale reparații la mașină (dar nu prea scumpe). „Dar având în vedere că nu ai toate contribuțiile plătite și nici drept de concediu de odihnă sau medical plătit, mai degrabă îți iei un job normal.”

Singurul avantaj pe care Iulian îl vede la serviciile tip Uber e că îți faci programul cum vrei, dar când vine vorba de bani nu se mai deosebește prea mult de taximetria clasică. De asta spune că muncește acum șapte zile din șapte, câte zece ore pe zi, uneori chiar mai mult. „Faci ceva bani dacă muncești foarte multe ore, dar nu poți să o faci pentru o perioadă lungă de timp. Un an, maximum doi și să speri că nu te lasă motorul la mașină în perioada asta.”

Nu doar condițiile de a deveni șofer s-au schimbat, ci inclusiv comisionul cerut de aplicații a crescut. Ionuț face curse de peste cinci ani și e nemulțumit de cum au evoluat lucrurile. Se plânge că Bolt a crescut comisionul în mod nejustificat, deși promitea că banii se vor întoarce la șoferi prin bonusuri. „Fals, nu se întorc, taxele sunt la fel doar că ne omoară carburantul, comisionul mărit și tariful mic. Consiliul Concurenței doarme, amândouă au 25 la sută, dar cu asemenea giganți nu prea ai cum să te lupți. Ori renunți, ori te complaci în situația asta.” Nu consideră că mai merită stresul și cheltuielile de a fi șofer în continuare, însă mulți dintre colegii lui au făcut investiții în cumpărarea unei mașini și nu au de ales. 

Apropo de denumirea asta de ride sharing a aplicațiilor, citisem o glumă acum câțiva ani. Au ajuns ca aplicațiile de ride sharing să facă taximetrie, iar taximetriștii care spun „mă retrag în Berceni” să facă ei ride sharing. Destul de potrivit, dacă te gândești că termenul s-ar aplica mai degrabă aplicațiilor tip BlaBlaCar, decât Uber sau Bolt.

E ușor să cazi în discursul de „progresul cere sacrificii”, mai ales când taximetria din București numai cinstită nu era. În plus, „disruptive technologies” sau „fii propriul tău șef” sună foarte fain în teorie. 

În practică, după boom-ul „subvenționat” de la începuturi, beneficiile aplicațiilor au început să scadă atât pentru clienți, cât și pentru șoferi. Și chiar și așa, asta după multe practici ilicite ori la limita legalității. Dacă e adevărat că nu există lucruri gratuite, atunci nici servicii incredibil de ieftine prin care toți să prospere nu prea poți să ai. Nota de plată trebuie achitată de cineva – fie de tine, fie de șoferi. Iar ideea ca statul să subvenționeze prin facilități privilegiate taximetria prin aplicații nu sună chiar corect.

Reglementarea taximetriei prin licențe care să limiteze numărul de mașini e făcută cu un scop. Da, în multe locuri, a dus la situații injuste, iar în București și Ilfov corupția a jucat un rol semnificativ. Dar nici alternativa care duce în extrema dereglementării nu e soluția. Taximetria e tot un serviciu de transport public. Faptul că poți avea într-o zi 10 000 de șoferi, iar mâine o treime, ori tarife care se triplează în decursul câtorva ore, nu e chiar definiția previzibilității pentru consumator. 

Dacă ai înlocuit taximetriștii care se „retrag în Berceni” cu șoferii care se coordonează pentru a crește artificial tarifele dinamice, nu ai rezolvat prea multe. Soluția e tot reglementarea către o cale de mijloc, de care să beneficieze atât șoferii, cât și clienții. Și, mai ales, transportul în comun – că multe curse nu ar fi necesare dacă ar funcționa cum trebuie.